Les regrets de M. Lebel…

Les 4 et 5 mars 2014, M. Lebel répète encore que son message n’a pas changé depuis octobre 2011. Il veut donner l’impression que tout est sous contrôle par une attitude de « leader qui sait depuis longtemps où il s’en va » avec son projet de remplacement du pont Champlain. Or si cette attitude est bien perçue dans l’électorat loin du projet, il fait plutôt la démonstration d’une fermeture malhabile dans l’électorat proche du projet.

En effet, jusqu’à présent, ses choix prouvent qu’il a erré dans plusieurs aspects de son projet :

  • Depuis l’automne 2011, M. Lebel refuse de faire la démonstration par une étude de faisabilité complète, rigoureuse et objective que son projet est la meilleure alternative. Il en résulte un coût de projet annoncé entre 3 et 5G$ très supérieur au coût de 1,28 G$ estimé par BCDE, un consortium formé de 4 des plus grands bureaux d’ingénieurs-conseils du Québec, après une étude longue et coûteuse qu’il a lui-même commandée.
  • Ensuite, en choisissant d’investir 300 M$, puis 500 M$ et maintenant 600 M$ pour l’entretien d’un pont qu’il veut démolir, il rate l’urgence d’agir et sème l’inquiétude chez les utilisateurs par les mesures déployées qui causent des entraves sévères à la circulation allant jusqu’à la fermeture du pont.
  • De plus, en imposant unilatéralement un péage à travers un PPP occulte, il ignore honteusement la réalité de Montréal et de sa région et fuit l’obligation publique de démontrer la justesse de sa mesure.
  • Enfin, son annonce de devancer de 3 ans la livraison du pont de remplacement cache le fait qu’en 2018, tout ne sera pas terminé : l’A10 ne sera pas encore élargie à 3 voies, le SLR ne sera pas en opération et les approches sur la rive sud ne seront pas connectées au pont de remplacement.

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Peut-on faire confiance au fédéral pour fixer le péage au pont Champlain?

La région de Vancouver vient de voir doubler le péage sur son nouveau Port Mann bridge (de 1,50 $ à 3,00 $). La région de Montréal vit cela aussi avec les récentes hausses de péage aux nouveaux ponts de la A-25 et de l’A-30. Et ce n’est pas parce que ces nouveaux ponts coûtent plus cher d’entretien que prévu! Ils sont neufs… Ces hausses sont inexplicables, de la même façon que les hausses du prix de l’essence. Étonnamment, elles se font quand même avec l’aval du gouvernement, si bien que, de toute façon, l’usager paye toujours.

De toute évidence, ça ne changera pas avec le péage annoncé au pont Champlain. D’une part, de dire M. Lebel, « le péage ne sera connu que quelques semaines avant l’ouverture du pont de remplacement ». D’autre part, M. Lebel dit qu’il veut se baser sur les types de péages, avec ou sans transpondeurs, de l’A-25 tandis que M. Harper voudrait que le péage soit minime. Ces annonces entretiennent la confusion autour du péage.

Est-ce que le péage minime de M. Harper réfère au seul remboursement des coûts de gestion et d’entretien du pont de remplacement, comme jadis? Lire la suite

Le PPP du fédéral au pont Champlain

L’absence de compétition inhérente à l’imposition du PPP au pont Champlain donnera, à notre avis, une position de force au futur partenaire privé et engendrera de longs délais et des coûts excessifs pour ses usagers. Lire la suite

Le pont Champlain : une infrastructure de prestige canadien

Pourquoi réaliser un pont de remplacement qui pourra se comparer aux plus beaux ponts du monde? Parce que oui, un tel pont valorisera le marketing de Montréal. Mais surtout, c’est parce qu’il est, depuis l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent, une porte d’entrée vers le centre du Canada. C’est d’ailleurs uniquement à cause de la voie maritime qu’il s’élève à 40 mètres dans les airs et qu’il offre une vue spectaculaire vers Montréal. Il ne faut pas s’y tromper : l’esthétisme du pont Champlain profite plus au Canada qu’à la région de Montréal.

Les gens ne réalisent pas que ces ponts hors de l’ordinaire sont construits dans des pays où l’état est maître d’œuvre et reste propriétaire de ces ponts. Les coûts sont alors répartis à l’ensemble de leur population et non uniquement à la seule population locale. Pensez-vous que le viaduc de Millau en France a été construit, payé et est la propriété des 20 000 habitants de la Ville de Millau? Les villes qui osent se payer de tels monuments ont pour leur part plus de 10 à 15 millions d’habitants pour les payer.

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(4/4) Spéculation no 4 : le respect du budget

Ce dernier article de quatre porte sur la spéculation no 4 concernant le respect du budget. Il fait suite à la spéculation no 1 : « pas de péage, pas de pont », à la spéculation n2 : l’utilisateur-payeur et à la spéculation no 3 : le partenariat public-privé (PPP).

Le 8 mars 2013, à la radio de Radio-Canada, M. Lebel a dit que son projet de remplacement du pont Champlain coûtera de 3 à 5 G$, mais que personne ne sait combien le projet va coûter tant qu’il n’aura pas en main les plans et devis. Qui donc alors peut savoir à quel budget M. Lebel se réfère quand il continue d’affirmer que son projet respecte le budget?

La marge de manœuvre de 2 G$ qu’il s’est donné est trop généreuse, voire irréaliste en comparaison avec l’estimé soumis par BCDE en mars 2011 (1,283 G$) ou avec le coût de projets similaires. Est-ce que le fédéral veut fixer le péage au pont Champlain en fonction des dépenses encourues d’ici la livraison du futur pont et la démolition du pont actuel? Apparemment, oui, car les revenus du péage qui proviendront des 60 millions de passages confirmés par année lui permettent d’opérer aujourd’hui avec un budget de dépenses presque illimitées. Le fédéral ne cherche dans le PPP qu’un « Prix Pour Procéder ».

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(3/4) Spéculation no 3 : le partenariat public-privé (PPP)

Ce troisième article de quatre porte sur la spéculation no 3 : le partenariat public-privé (PPP). Il fait suite à la spéculation no 1 : « pas de péage, pas de pont » et à la spéculation no 2 : l’utilisateur-payeur.

Même si le fédéral a annoncé le 30 novembre 2013 un devancement de 3 ans pour la livraison du pont de remplacement, un doute subsiste quant à sa livraison en 2018 à cause du type de contrat en PPP.

La préparation d’un projet en PPP, faut-il d’abord qu’il soit justifié, exige beaucoup de temps, peut-être même plus d’une année, avant le début réel des opérations, parce qu’elle comprend trois phases importantes.

1)    D’abord, elle exige un appel ouvert aux entreprises nationales et internationales pour une manifestation d’intérêt à participer à ce projet, dont l’ordre de grandeur réel du coût doit être mentionné. Cette manifestation d’intérêt est l’occasion pour une entreprise de fournir des détails sur son expérience, son pouvoir d’emprunt, les projets similaires qu’elle a réalisés, son chiffre d’affaires, la disponibilité de ses ressources humaines et matérielles et surtout, un aperçu du type de pont qu’elle préconise pour remplacer le pont Champlain.

2)    À la suite de cet appel, de une, dans le cas d’une impartialité absolue, à trois firmes sont généralement retenues parce qu’elles ont présenté toutes les qualités recherchées. On leur demande alors, contre rémunération cette fois-ci, de faire les plans qui leur permettront, après plusieurs mois d’efforts, d’établir un coût définitif de réalisation de l’ouvrage, compte tenu des conditions particulières présentes au site du pont à construire.

3)    Les négociations pour en arriver à une entente avec la firme choisie prendront aussi des mois. Parfois, comme dans le cas du Port Mann Bridge à Vancouver, il arrive que faute d’entente, les négociations aboutissent à un projet clé-en-main. Un projet clé-en-main est un projet en PPP sans participation financière de l’entrepreneur.

Mais des difficultés s’annoncent pour un PPP au pont Champlain.

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(2/4) Spéculation no 2 : l’utilisateur-payeur

Ce deuxième article de quatre porte sur la spéculation no 2 qui cible l’utilisateur-payeur. Il fait suite à la spéculation no 1 : « pas de péage, pas de pont » de mardi dernier.

Ce n’est pas pour le point de vue ou pour le défi de construire un pont dans une plaine que le pont Champlain se dresse à plus de 40 m dans les airs. C’est pour laisser le libre passage aux bateaux qui commercent aujourd’hui avec plus de 65 ports internationaux et régionaux autour des Grands Lacs.

Les véhicules routiers ne sont donc pas les seuls utilisateurs du pont Champlain. Il y a aussi et de toute évidence les bateaux. Depuis l’ouverture de la voie maritime, les bateaux ont profité beaucoup plus du pont Champlain que les véhicules routiers.

D’un côté, l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent a déplacé le centre économique du Canada vers l’ouest, au détriment des ports de Montréal, de Québec et du Saint-Laurent québécois. Combien vaut l’essor économique des régions du Canada central et des Grands Lacs? En 1960, ça valait au moins la construction du pont Champlain, le rehaussement des ponts Jacques-Cartier et Mercier, le tunnel de Melocheville ainsi que le positionnement de l’écluse de Saint-Lambert à l’entrée du pont Victoria.

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