La solution

En quoi consiste la solution du pont Champlain qualifiée d’économique, de sociale et d’environnementale? Et concrètement, quels sont ses avantages?

La solution consiste à ajouter de chaque côté du pont Champlain actuel deux nouvelles chaussées comportant trois voies chacune : deux voies réservées aux automobiles et aux camions et une aux autobus et au covoiturage. Ce nouveau pont est conforme aux objectifs déjà adoptés de durabilité et d’innovation et permettra une amélioration significative de la circulation tout en favorisant le transport en commun. Pour ce faire, trois étapes sont planifiées.

ÉTAPE 1

La première étape consiste à élargir le pont actuel par la construction de deux nouvelles chaussées de part et d’autre de la structure existante. La consolidation urgente des chevêtres et des poutres de rives de la structure existante est réalisée à cette étape, tout comme les raccordements aux réseaux routiers des rives Sud et Nord ainsi qu’à l’Île des Sœurs. Aucune entrave à la circulation empruntant la structure actuelle n’est à prévoir.

Élargissement du pont actuel par la construction de deux nouvelles chaussées de part et d’autre de la structure existante

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Élargissement du pont actuel par la construction de deux nouvelles chaussées de part et d'autre de la structure existante

Étape 1a en perspective

Élargissement du pont actuel par la construction de deux nouvelles chaussées de part et d'autre de la structure existante

Étape 1b en perspective

ÉTAPE 2

Dans un second temps, le nombre de voies actuelles sur la structure existante sera réduit à quatre voies dédiées à la circulation automobile à raison de deux voies dans chaque direction. L’interdiction des passages de camion et la réduction du nombre de voies sur le pont Champlain existant permettent d’allonger sa durée de vie utile jusqu’en 2031. Les voies fermées à la circulation sur le pont actuel serviront toutefois comme bermes d’arrêt d’urgence en cas d’incidents, d’accidents ou de ralentissements causés par les travaux d’entretien du pont.

Réduction du nombre de voies actuelles sur la structure existante à 4 voies dédiées à la circulation automobile à raison de 2 voies dans chaque direction

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Réduction du nombre de voies actuelles sur la structure existante à 4 voies dédiées à la circulation automobile à raison de 2 voies dans chaque direction

Étape 2 en perspective

ÉTAPE 3

La troisième étape consiste à remplacer le tablier des approches du pont existant par une structure en acier et à y implanter deux voies pour les SLR et deux voies pour les automobiles.

Remplacement du tablier par une structure en acier et implantation de 2 voies pour les SLR et 2 pour les automobiles

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Remplacement du tablier par une structure en acier et implantation de 2 voies pour les SLR et 2 pour les automobiles

Étape 3 en perspective

Quels sont les avantages de la solution proposée?

  • Éviter les coûts de la démolition de la structure actuelle.
  • Permettre la consolidation de ses piliers et la mise en place des poutres de renfort requis à ses poutres de rive.
  • Allonger sa durée de vie utile jusqu’en 2031.
  • Répartir dans le temps les investissements.
  • Recourir à une méthode de construction avantageuse pour le remplacement du tablier existant des structures d’approches.

Outre l’augmentation significative de la capacité de transport de la solution proposée sans le recours à de multiples structures aux approches et aux sorties du pont, les usagers considèreront comme avantageux de ne pas être pénalisés lors des travaux de construction et d’entretien subséquents. Enfin, l’alternative proposée n’interfèrera pas avec les modifications prévues par la Ville de Montréal concernant le futur Quartier Bonaventure. 

41 réponses à “La solution

  1. En plus, on conserve l’aspect visuel du pont Camplain comme porte d’entrée de Montréal !

  2. Les traveaux peuvent commencer maintenant.

  3. Nicole Rivet-Bédard

    Je n’y connais rien en structures de pont mais votre solution répond et correspond à mes attentes, il me semblait qu’il y avait une solution plus simple, moins dispendieuse et conviviale. Je suis grandement concernée, je vois le pont Champlain de mon condo. Il faudrait que vous envoyiez votre solution aux médias, surtout les stations radiophoniques telles chez Paul Arcand, CEGECO, et Pierre de Maisonneuve RADIO-CANADA, les utilisateurs pourraient en entendre parler dans leurs voitures, je suis certaine que vous y auriez des appuis. À nos députés des MRC du coin aussi. Il FAUT que vous diffusiez ce projet.

    Nicole Rivet-Bédard

  4. Camille et Denise

    Comment se feront les sorties sur la Rive-Sud et à Montréal… rétrécissement du trafic (moins de voies )..?? nouvelles approches obligatoires ou non..??

    • La pertinence de votre question répond aux préoccupations courantes des usagers. Il est habituel d’avoir plus de voies de roulement sur le pont que sur les routes et autoroutes qui y mènent, car les usagers des voies du pont Champlain vers Montréal ou vers la Rive-Sud visent un éventail de destinations différentes. C’est pourquoi, avec l’option proposée, il est plus facile de départager l’usage et la destination de chacune de ces voies sans nuire à la fluidité de la circulation. Voici comment.

      Côté Montréal, il existe déjà de multiples voies en éventail qui étaient requises pour les corridors du poste de péage de jadis. Les trois nouvelles voies latérales de chaque côté du tablier existant ajoutées dans la solution du confortement du pont Champlain, se fondent naturellement dans ces voies supplémentaires précitées et aucune modification majeure n’est nécessaire. Les ajustements se feront au niveau du sol.

      Côté Rive-Sud, il sera d’une part plus facile de s’engager vers les bretelles d’accès de la 132 par des modifications au niveau des remblais. Ces modifications aux remblais permettront d’autre part de marier les nouvelles voies disponibles au réseau routier existant sans affecter sa rénovation récente.

      Il n’y a donc pas à prévoir, comme dans le cas de la solution présentée par le gouvernement, de multiples nouvelles structures aux approches et aux sorties du pont actuel.

  5. Roderic Archambault-Lavigne

    Merci monsieur Therrien.

    Je vais faire le lien avec un cours d’architecture de deuxième année à l’école de design – UQAM qui touche à ce sujet durant cette partie de la session.

  6. Bonjour monsieur Therrien!

    Je suis étudiant à la maîtrise en architecture, je possède une majeure en urbanisme et également un diplôme en technologie de l’architecture! Votre
    solution me concerne particulièrement, car bien qu’elle semble techniquement viable, elle ne propose en rien ce que les citoyens de la rive sud de l’île réclament, c’est à dire une nouvelle infrastructure qui saura projeter notre province vers le 21e siècle ! Pensez notamment au Viaduc de Millau de Norman Foster and associates ou encore le pont Erasmus à Rotterdam.

    Pardonnez-moi mon manque de connaissance, mais votre proposition me semble impliquer des investissements de plusieurs centaines de millions si ce n’est de milliards de dollars!

    Je suis âgé de 27 ans et laissez-moi vous dire que pour moi, 2030 c’est demain matin!

    En ayant peur d’investir à hauteur de 5 à 6 milliards de dollars, ne sommes nous pas en train de se mettre la tête dans le sable et de repousser un projet qui coûtera le double si c’est pas le triple en 2030! Alors j’aimerais avoir votre opinion sur ces points en précisant si vous pensez réellement que les enfants que j’aurai dans quelques années auront les moyens de se payer un pont de (soyons optimistes quand même) d’environ 10 à 15 milliards de dollars?

    Merci de votre contribution!
    Salutations!

    Raphaël Dionne

    • Bonjour M. Dionne,

      Je vous remercie pour votre commentaire et je vous souhaite bonne chance dans votre maîtrise en cours.

      Vous comprendrez certainement qu’à cause de mon expertise en ponts et ouvrages d’art, je dois faire montre d’une certaine réserve quand il faut se prononcer comme vous le faites sur les aspects architecturaux d’une structure. À mon avis, il est nécessaire d’impliquer l’architecte à l’amont des études de remplacement du pont Champlain, que ce soit pour la solution qui tire profit du pont existant ou que ce soit pour la solution annoncée par le ministre Lebel. Continuons donc ensemble d’être vigilants à cette fin.

      En me lisant, vous avez noté que les 5 milliards de dollars pour la solution annoncée par M. Lebel sont de beaucoup supérieurs au coût estimé par le consortium BCDE (1,282 G$) pour l’infrastructure qui saura projeter notre province vers le 21e siècle. C’est cet écart de coût que je dénonce parmi d’autres, en proposant une solution qui ne coûterait que 1,068 G$ et qui utilise la partie en acier encore bonne pour 50 ans. Tout comme vous, je trouve injuste que mes propres petits-enfants, qui ont votre âge, aient une facture de 5 G$ à payer pour un pont sans voies supplémentaires ni voies réservées pour les autobus et qui ne rencontre même pas leurs besoins actuels et futurs.

      Bonne lecture du blogue,
      René Therrien

    • Je vous invite a aller voir ce video de 3 minutes , c est une solution complémentaire a la solution de M.Therrien

  7. Merci de votre réponse éclairante m. Therrien! Vous soulevez un point important de l’aménagement de notre territoire et de la conception de nos ouvrages de génie civil dans votre réponse! Je crois comme vous que les ingénieurs, les urbanistes de mêmes que les architectes devraient travailler ensembles de façon concertée pour concevoir le Québec construit de demain!

    Votre réserve professionnelle sur les différents points que j’ai soulevé dénote à mon avis tout le sérieux de votre démarche et marque d’un point d’exclamation le travail d’impartialité qui manque trop souvent dans notre société québécoise actuelle. Le travail d’un professionnel tel que vous est d’abord et avant tout d’établir les faits et se prévaloir des opinions parfois un peu trop partisanes qu’entraines dans leurs sillages les propositions très orientées telles que celles émises dans mon dernier commentaire.

    J’attire votre attention sur le fait que peut importe les moyens à déployer pour se doter d’une infrastructure de qualité ayant la capacité de subvenir à nos besoins actuels et futurs (définition même du développement durable), il faut le faire dès maintenant sans avoir peur d’investir pour l’avenir. C’est entre-autre pour cette raison que je donnais en exemple des projets de ponts construits en Europe où les instances publiques des différents paliers gouvernementaux n’ont pas hésité à investir pour doter leur pays d’ouvrages fonctionnels ayant de grandes qualités structurales autant qu’esthétiques. Ceci ne s’obtient toutefois que par le travail concerté de tous les professionnels visant un seul et même but: un pont de qualité à juste prix!

    Toutefois, je crois comme vous qu’il est important de contrôler les moyens financiers déployés pour les travaux futurs et j’apprécie particulièrement le fait que vous proposiez une solution capable de récupérer un bonne partie de l’ouvrage existant! En ce faisant, nous tireront avantage des composantes encore viables du pont actuel tout en capitalisant sur les opportunités qu’offre sa réhabilitation.

    Merci !
    Je continue de vous lire!

    Au plaisir!

  8. Bonjour M. Therrien
    Que peusez-vous de mon concept de Pont-Champlain?

    http://www.maisonradical.ca/Planification3D/index.htm

    Il me semble qu’il correspond à nos besoins futurs: Mono-rail, piste cyclable. En section de 45 pieds entre chaque cercle, donc facile de changer les dales de pavé en cas de besoin. Un seul pilier.

    Jacques Savoie

    • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse avec un complément d’information :

      Merci M. Savoie de votre visite sur mon blogue.

      Si l’alternative choisie est de démolir le pont Champlain actuel, je pense que votre proposition devrait être sérieusement analysée. Toute proposition esthétique et fonctionnelle recevrait en plus de la mienne, la faveur d’un très grand nombre.

      Félicitations

  9. Je ne suis ni ingénieur, ni architecte, je suis un citoyen utilisateur. Utiliser la structure existante et l’agrnadir rend le projet plus viable plus accessible, plus rapidement réalisable.
    ¨Ca fait 20 ans qu’aucun ingénieur ne peut prédir les coûts d’un projet d’infracstructure sans que le projet finisse par couter le double ou le tripele. du cout prévu. J’aime miexu commencer plus bas, la claque va faire moins mal. En plus, avec cette solution il me semble que l’on ssaute l’étape environmentale, un autre 800 ou 900 millins d’études de moins. moi j’achète

  10. Jean-Paul Gilbert

    Bravo pour cette suggestion !
    Petite question d’un néophyte, afin de réduire l’utilisation de sels de déglaçage qui attaquent les matériaux, serait-il envisageable de couvrir ce pont ? S’il ne neige pas sur le pont, cela rendrait la circulation plus sécuritaire et réduirait les risques d’accidents donc, la fluidité.

    • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse :

      Merci de votre visite dans mon blogue.

      Couvrir un pont serait utile, mais cher. Peut-être que M. Lebel l’a inclus dans son 5G$(le pont ne coûtant que 1.2G$ selon BCDE)?

      Salutations

  11. Très intéressant, mais est ce que la solution proposée est trop simple pour nos experts du MTQ et nos politiciens en mal d’annonce de projet pharaonique? Une réfection est moins « vendeur » qu’un nouveau pont…
    J’aime beaucoup votre solution de l’ajout des voies pour un SLR.
    Est ce que votre proposition a été vu dans les milieux politiques?

  12. Concept très intéressant pour la partie au-dessus du fleuve.

    Pour les automobiliste, le problème numéro un du pont n’est pas la partie au dessus du fleuve mais les deux côtés du pont qui nous offrent principalement deux ou trois voies d’accès en périodes de pointes. Si nous comparont avec les infrastructure de Laval où ils ont trois et plus pour l’autoroute 15 et 13 nous sommes nettement désavantager.

    Nous sommes dans le traffic avant de prendre le pont principalement à cause de nos autoroutes à faible débit et configuration.

    Le matin direction Montréal l’autoroute 10 est amputé d’une voie par des barrières pour permette l’accès aux automobilistes de la 132 de prendre le point. Le soir ces voies sont amputés pour le passage des autobus. Une fois de l’autre côté il y a trois à deux voies entre Verdun route Gaetan-Lepage et la sortie De La Vérendrye.

    Le soir direction sud l’autoroute 15 sud est de trois à deux voies sans place pour un auto en panne sur le côté. Donc il faut élargir d’Atwater au pont ce qui est très difficile à faire sans expropriation des maisons en bordure.

    Une système de signalisation (feu rouge et verte en alternance de 10 secondes) aiderais les gens qui arrivent de Bonaventure vers le pont le soir. Comme certaines autoroutes dans les villes au USA.

    • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse avec un complément d’information :

      Merci M. Jean de votre implication.

      Votre appréciation de la méthode actuelle de gestion du trafic et des conditions embêtantes qu’on impose aux automobilistes (aux endroits mentionnés) est juste et mérite d’être signalée. Vos suggestions sont pertinentes et devraient être appliquées.

      La comparaison du nombre de voies disponibles pour traverser la rivière des Prairies vers le nord de Montréal et celles pour traverser le fleuve vers le sud de Montréal favorise nettement, à première vue, la traversée vers le nord.

      Il me semble difficile d’expliquer que la Rive-Sud n’a pas besoin de voies supplémentaires (solution Lebel à 6 voies) ou qu’il est possible de réduire le nombre de voies charretières en misant sur la performance du transport léger sur rail…

      Le réseau routier de Laval profite de 9 traversées (ponts et tunnels) vers Montréal tandis que celui de la Montérégie n’en a que 5. Au total du nombre de voies, Laval est desservie par 52 voies tandis que la Montérégie ne compte que sur 25 voies. La population de Laval est de 398667 habitants (2010) et celle de la Montérégie est de 1441423 habitants. Ça fait 57657 habitants par voie entre la Montérégie et Montréal et 7667 habitants par voie entre Laval et Montréal.

      D’un côté, si les 52 voies entre Montréal et Laval desservaient les populations regroupées de Laval et des Laurentides, on aurait 18233 habitants par voie, ce qui est encore loin des 57657 habitants par voie entre la Montérégie et Montréal.

      D’un autre côté, si on suppose que seuls les habitants de l’agglomération de Longueuil (402953 habitants), qui regroupe les villes de Bouchervilles, Brossard, Greenfield Park, Le Moyne, Vieux Longueuil, St-Bruno-de-Montarville, Saint-Hubert et Saint-Lambert, traversent les ponts Champlain, Jacques-Cartier, Victoria et Louis-H.-Lafontaine (21 voies au total), on aurait 19188 habitants par voie, ce qui est encore presque 3 fois plus que le ratio calculé entre Laval et Montréal.

      Imaginez ce qu’il faudrait démolir comme pont si cette logique, bonne pour la Montérégie, devait aussi s’appliquer aux régions de Laval et des Laurentides… Je ne suis pas certain que la population approuverait.

      Y a t’il d’autres facteurs qui justifient cette différence? Cherchons.

      Salutations

  13. Laurent Tourigny

    Une autre idée géniale, intelligente, raisonnée, réfléchie, décente, et actuelle. Une solution rêvée pour les problèmes actuels et futurs de ce pont, solution qui s’apparente à celle proposéé pour le Monorail Trans-Québec il y a déja quelques années. Deux solutions brillantes et intelligentes qui, malheureusement, ne rencontrent pas les aspirations et idéaux de la grosse majorité de nos élus. Dommage, regrettable..

    • Jacques Famery

      Solutions qui sont peut être mise de côté du revers de la main, à cause justement de projets plus extrême qui enlève de la crédibilité à un projet plus faisable. Par exemple: Un monorail sur le Pont Champlain ou sur l’estacade n’a rien de révolutionnaire parce que c’est un véhicule de banlieue qui transite à une vitesse « normale ». Quant on parle d’un monorail de longue distance, on parle de vitesse et rien à l’heure actuelle laisse présager sa mise au point. Les monorails existent depuis + de 100 ans et aucun ne dépasse une trentaine de kilomètre de distance et la vitesse faramineuse de 38kmh.
      Mais pour revenir au Pont Champlain, un monorail est facilement faisable, mais faudrait peut être expliquer le « type » visé.

      • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse :

        Merci pour votre visite dans mon blogue et votre commentaire si juste.
        Effectivement, il semble que la conservation de ce que l’on a de bon ne soit pas appréciée de tous et principalement des politiciens à l’affût de projets capteurs d’électeurs. Les projets durables, c’est pour le futur!

        Apparemment pour M. Lebel, « ce qui est dit reste dit ». Aucune réponse à mes demandes.

        Salutations,

    • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse :

      Merci de votre commentaire un peu flatteur mais combien encourageant et stimulant pour faire accepter et faire comprendre à nos dirigeants et à nos élus qu’il y a toujours plusieurs moyens de solutionner un problème et qu’en n’analysant qu’une alternative, on ne peut pas démontrer que c’est la meilleure.

      En plus, en excluant à priori une alternative, on risque d’éliminer une bonne solution sur un jugement de valeur.

      Salutations

  14. Bonjour m. Terrien,

    Dans le cahier weekend de La Presse du 10 et 11 mars, notre proposition pour un nouveau pont Champlain à été retenue parmi d’autres propositions dans un concours qui se voulait un brassage d’idées pour activer les réflexions sur l’ouvrage que devait s’offrir le Québec pour assurer son avenir économique et améliorer la qualité de vie de ses habitants.

    Voici le lien menant vers l’article en question:

    http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201203/10/01-4504325-le-nouveau-pont-sera-multimodal-ou-ne-sera-pas.php

    Et voici le texte que nous avons soumis au Jury (composé entre autre du maire Gérald Tremblay et de l’architecte très connu Gilles Saucier) qui sélectionnait les meilleures propositions:

    Beaucoup de cynisme, nous le savons tous, entoure le projet d’un nouveau pont qui remplacerait l’actuel pont Champlain. Les ingénieurs réclament un pont efficace et peu coûteux. Les architectes veulent une structure emblématique au design distinctif qui fera de la ville un nouveau lieu convoité d’un point de vue architectural. Les citoyens eux veulent tout simplement traverser le fleuve sans embouteillage en profitant d’un paysage agréable.

    Nous croyons proposer ici une solution qui saura combler une large portion de ces attentes. Pour ce faire, la structure primaire (les piliers) de l’actuel pont Champlain sera conservée pour y installer un assemblage d’usages diversifiés. La première couche fonctionnelle construite par-dessus ces piliers serait 2 étages de stationnement couverts ainsi qu’un système de train SLR (Système léger sur rails). À cette couche se superposeront des commerces ainsi que des logements de type condominium. Une large variété de typologies résidentielles allant de la maison de ville, du loft puis de logements traversant notamment, seront disposés tout au long de la structure. La densité de ces logements variant grandement selon le type choisi, l’entrée du pont du côté de la rive sud accueillera des logements de faibles densités. Plus on cheminera sur le pont vers Montréal plus la densité des habitations augmentera pour permettre aux usagers du pont de comprendre progressivement et intuitivement que la ville se densifie au fur et à mesure que l’on approche de la métropole. La nouvelle structure (nouveau pont) construite de sorte à libérer progressivement le pont actuel des véhicules pendant les travaux jusqu’à sa reconversion complète accueillera 4 voies pour les voitures en plus d’une voie réservée pour les lignes d’autobus rapides. Deux voies dans les deux directions seront réservées au transport de marchandises (camions et autres poids lourds). Un grand parc linéaire viendra réunir l’ancienne structure avec le nouveau pont et permettra d’y accueillir une piste cyclable où il sera agréable d’y circuler parmi les arbres et la verdure.

    En conservant la structure de base de l’actuel pont Champlain, en créant de nouveaux milieux de vie diversifiés (logements) et en favorisant les transports actifs (vélo-marche) ainsi que les transports collectifs, nous pensons que ce projet à tous les ingrédients pour devenir un véritable « Pont vers l’avenir ».
    Dites-nous ce que vous en pensez!

    Nous continuons à vous lire attentivement
    Salutations,

    Raphaël Dionne et Éric Di-méo

    • Félicitations pour votre travail impressionnant. Ce concept audacieux me
      rappelle un peu le pont de Vecchio à Florence où, à une échelle moindre, on
      y retrouve commerces, logements et passages piétoniers, transports actifs
      et véhiculaires. La vue sur le lac Saint-Louis depuis votre pont projeté
      devrait y être spectaculaire, imprenable et sûrement recherchée.

      Je trouve aussi très intéressantes vos idées qui tirent profit de la
      structure existante. Votre créativité et votre vision prouvent qu’en
      imposant une solution unique de remplacement du pont Champlain, le fédéral
      ne rassure en rien qu’elle soit la meilleure.

  15. Concept intéressant et, certainement, à prendre en compte. Par contre, je ne voies pas quelle est la place aux transports actifs.

    • Bonjour M. Paré,
      À cause de la proximité des voies autoroutières sur les travées latérales, ce serait dans la partie centrale du nouveau pont que pourrait s’insérer le transport actif. L’estacade demeurant, les spécialistes du transport actif pourront éventuellement établir la justification économique et la faisabilité technique d’un transport actif sur le pont Champlain, mais la solution pont Champlain telle que décrite ici peut accommoder ce dernier sans contrainte.

  16. Bonjour M. Therrien,

    Je crois vraiment que la solution que vous avancez est la plus viable économiquement en plus d’être celle ayant le moins d’impact sur les utilisateurs.

    Cette situation permet d’augmenter la fluidité de la circulation actuelle en plus de permettre d’éventuelles réparations à la structure (par exemple un remplacement de la dalle) avec sa conception en trois dalles adjacentes.

    Avec les avancées des dernières années et les avancées futures (l’armature en matériaux composites par exemple) ce serait vraiment notre chance d’avoir une structure viable et durable à long terme.

    Lorsque je regarde votre projet, je crois également qu’en plaçant les voies réservées sur les voies adjacentes au train léger le transport en commun serait mois exposé aux perturbation de la circulation (accidents, utilisation non permise, etc.)

  17. Je viens de voir cette solution passer par le biais d’un partage sur Facebook que j’ai immédiatement repartagé en y ajoutant des louanges car j’y vois (entre autres) logique, simplicité, rapidité d’implantation et économies versus la démolition et la construction d’un nouveau pont a prix fort. Moi, dans ma tête, il n’y a plus d’autres solutions que celles-là.

    Maintenant ceci étant dit, je constate avec autant d’étonnement que cette solution a été lancée il y a déjà plus de deux ans!!!! Comment se fait-il que cette solution ne soit pas plus connue du public à ce jour? La seul explication logique à mon avis est que vous ne faites pas partie (j’ose l’espérer) de la gang des corrompus, Monsieur Therrien!!

    Dans tous les cas je vais faire mon possible pour propager cette solution pour qu’éventuellement nos gouvernements n’aillents d’autres choix que d’écouter la voix du peuple et d’opter pour la logique et non continuer à nous faire croire qu’ils travaillent fort sur le dossier alors qu’en réalité ils travaillent fort pour nous dilapider nos fonds publics en direction des poches de leurs « ti-namis » dans le domaine de l’ingénierie et de la construction.

  18. wow enfin quelqu un qui pense avec sa tete et non avec appat du gain merci de faire la solution des economies ….pour toutes les personnes.

  19. M.Therrien, votre projet de rénovation est impressionnant par son ingéniosité. D’abord vous conservez la ligne droite de l’actuelle pont Champlain , simplement en l’élargissant, pour ensuite venir changé l’actuel tablier déficient. La partie pont (type Waren) au dessus du canal est également doublé avec la même forme d’architecture donc peut couteuse étant donné qu’elle à déjà été calculé (effort-contrainte). De plus l’ajout au final de plusieurs vois centrals pour train léger est excellente dans le contexte ou le transport en commun seras le plus en plus une solution pour Montréal. Et peut être pourrait on envisagé cette section central recouverte pour que, peut on imaginé, « le métro » y passe ?

  20. Excellente idée, il faut croire que les solutions simples ne sont pas suffisamment compliquées pour notre communauté.

    Une belle phrase de mon père nous amène a réfléchir: A quoi sert de simplifier quand il est si facile de compliquer. Votre solution M. Therrien est géniale, peut couteuse, et surtout fonctionnelle.

    Merci

  21. jean marc provencher

    jmp moi je voit un pont a deux étage un au-dessus de l’autre 6 ou 8 traverse aller pi 6 a 8 pour revenir entré adroite sorti gauche première étage et l’inverse pour la deuxième traverse et voila mon pont

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