D’abord, son vœu de respecter les budgets ne cadre pas avec la scandaleuse marge de manœuvre de 2 G$ qu’il s’est donné en annonçant son projet entre 3 et 5 G$. Où est le mérite de vouloir réaliser son pont à l’intérieur d’un budget de 3 à 5 G$, quand le coût du pont a été établi par ses ingénieurs à 1,282 G$ ?

Ensuite, l’urgence d’agir que le fédéral a créé n’est pas cohérente avec la mise en service du pont de remplacement annoncée en 2021. Le fédéral explique la possibilité d’un tel report par l’investissement d’une étonnante somme de 360 M$ au cours des 10 prochaines années dans l’entretien du pont actuel, pourtant voué à la casse par le fédéral. Or comme le mentionne Arup dans son rapport, les efforts du fédéral dans les réparations du pont actuel ont jusqu’à présent été vains. Le fédéral sera t-il meilleur avec 360 M$ pour les 10 prochaines années ? Il faut en douter puisqu’il a lancé la serviette en promouvant le remplacement du pont. Ce sont donc essentiellement les usagers oubliés qui, en payant et en subissant au cours des 10 prochaines années l’aggravation des entraves à la circulation actuellement vécues, permettront au fédéral de respecter son échéancier.

Enfin, le pont proposé par le fédéral, mal aligné avec les approches actuelles, impose la coexistence des transports routiers et ferroviaires sur un même tablier. Cette proposition n’est pas ni économique ni recommandée parce que les deux mode de transports ne partagent pas les mêmes exigences de circulation.

Qu’il suffise de mentionner que :

 1)    le regroupement des transports ferroviaires et routiers sur une même structure la rend beaucoup plus chère que sur deux structures séparées et dédiées;

2)    les longueurs de la travée économique ne sont pas les mêmes pour un pont ferroviaire et pour un pont routier;

3)    les différences de poids et de forces d’impacts sur la structure entre un SLR et un véhicule routier sont significatives;

4)    en profil, les pentes verticales acceptables pour un SLR sont moins raides que celles pour un camion ou une automobile;

5)    en plan, la longueur et le degré de courbure des courbes horizontales créées par le mauvais alignement du pont proposé avec les approches actuelles sont plus restrictives pour un SLR que pour un véhicule routier;

6)    le proche passage d’un train peut gêner et nuire à la conduite sécuritaire des chauffeurs de véhicules routiers et peut être même une source d’accident;

7)    l’esthétique de la structure de remplacement peut être compromis par le caractère massif d’un pont unique.

Toutes ces irrégularités se retrouveront sur le futur pont Champlain si le fédéral persiste à positionner ces deux modes de transport sur un même tablier. Peut-on encore penser que le fédéral présente le meilleur projet ?

Le fédéral est mal conseillé. Le rapport d’Arup n’est pas l’analyse objective et rigoureuse qui permettrait aux autorités compétentes de convenir pour le bien commun, d’un projet acceptable sur les plans économique, environnemental et social. La solution pont Champlain est un concept duquel plusieurs alternatives peuvent découler.

Mais ce concept démontre clairement qu’il est possible de tirer profit du corridor du pont actuel pour répondre plus économiquement à l’urgence d’agir et pour adresser non seulement les besoins futurs des usagers, mais aussi pour améliorer la fluidité de la circulation à plus court terme. Il se doit, en toute rigueur et comme l’exige la bonne gestion d’un projet majeur, d’être analysé d’une façon aussi sérieuse que ne le sont les alternatives qui découlent de l’autre concept préconisant la démolition du pont actuel.

Ma perception jusqu’à ce jour est que les 125 000 utilisateurs journaliers du pont pensent que la solution imposée par le fédéral va régler tous leurs problèmes. Même les chambres de commerce se disent satisfaites des démarches du fédéral parce que ces démarches répondent à la demande de leurs membres corporatifs. D’autres spécialistes utilisent l’occasion de remplacer le pont actuel pour mettre en valeur ce point haut inespéré que présente cette traversée du fleuve afin d’offrir une perspective unique sur Montréal et sa plaine. Confiant, le public en général ne retient que l’annonce du nouveau pont. Il ne s’interroge pas ni sur son coût de réalisation, ni sur comment il sera réalisé.

Mais comme le fédéral n’accepte que des commentaires sur la solution imposée dans son étude d’impact et que ses experts environnementaux appartiennent au consortium formé pour l’élaboration de la solution imposée, le public devrait au contraire s’interroger sur la valeur de l’option imposée par le fédéral.

Depuis un an déjà, tous les groupes à qui nous avons présenté la solution pont Champlain ont eu des réactions favorables : des députés fédéraux et provinciaux, des édiles municipaux, des représentants de Transport Canada, de la SPJCC, du réseau des ingénieurs du Québec, de différentes chambres de commerce (CCIRS, CCMM) et de clubs sociaux…

À mon avis, les informations rendues disponibles par le gouvernement Fédéral sont incomplètes et ne permettent pas aux décideurs de convenir pour le bien commun d’un projet acceptable sur les plans économique, environnemental et social.

Nous avons donc répété notre message devant les journalistes : nous exigeons une étude objective de comparaison des deux seules options possibles : ou de démolir le pont actuel entièrement, ce que le gouvernement a choisi, ou de tirer profit des structures existantes encore en bon état.

Cette dernière option a été ignorée par le gouvernement, mais a pourtant été clairement indiquée et expliquée dans le rapport de DELCAN commandé par ce dernier.

RAPPORT DELCAN. « It seems likely that the structural steel can survive in service for 50 years as well… »

Nous demandons au gouvernement de compléter son travail par une analyse et une évaluation objective de cette deuxième option, ce qui lui permettra de comparer et de décider en connaissance de cause sur la marche à suivre et sur le projet à mettre de l’avant.

Solution du fédéral VS Solution pont Champlain

Pour démontrer l’intérêt de ce faire, il y a lieu de soumettre les huit points suivants à l’attention de l’analyse à venir.  

1) Par rapport à l’échéancier fixé par le fédéral, la solution pont Champlain permet de raccourcir de 3 ans la durée des travaux, soit une fin prévue en 2018 plutôt qu’en 2021 si le processus débute maintenant. Les travaux d’ingénierie de notre solution sont facilités parce que les paramètres de conception sont connus car fixés par similitude avec la structure actuelle et parce que l’intégration du nouveau pont avec les approches existantes nécessitent que des modifications mineures. En outre, si le contrat est donné sous forme de clé en main (ingénierie et construction), il sera possible de réaliser des gains de temps en planifiant l’exécution simultanée de plusieurs études et activités de construction.

2) Dans notre solution, la construction du nouveau pont n’est pas entravée par la circulation ni la circulation n’est ralentie par la construction. Contrairement aux dix années d’entraves garanties à la circulation dans le projet du fédéral, notre solution permet de limiter aux quatre prochaines années seulement les entraves à la circulation causées par les travaux de sécurisation de la structure existante.

3) Notre solution permet de profiter rapidement de voies additionnelles pour le transport en commun car la partie en béton précontraint pourra être libérée des charges lourdes dès 2016.

4) Notre solution permet non seulement à l’exploitant de disposer d’une flexibilité de gestion dans l’emploi des voies véhiculaires mais dégage aussi un complément de service pour l’ensemble des ponts sur le Saint-Laurent dans la région de Montréal. Par comparaison, l’option du fédéral ne fait que maintenir l’offre de services aux automobilistes et camionneurs établie en 1962, il y a de cela 50 ans.

5) Même en préconisant un PPP, le gouvernement fédéral devra emprunter une large part du montant de 5 G$ annoncé. Du coup, il devient impossible de garantir un juste péage. Par contre, notre solution, évaluée à 1 G $, permet de facilement isoler les coûts des parties ferroviaire (350 M$) et véhiculaires (650 M$). Dans ces conditions, les autorités peuvent imposer un péage aux utilisateurs en fonction des priorités servant le bien commun : remboursement du coût de construction et d’entretien des structures, mesure plus générale d’enrichissement collectif, financement du transport en commun, etc.

6) En éliminant les risques de débâcles de grande envergure et en empêchant en pratique la formation du couvert de glace, l’estacade protège les piliers du pont Champlain contre les glaces. Les sollicitations dues aux glaces prévues par les concepteurs du pont Champlain ne se réalisent plus depuis la construction de l’estacade. Les piliers actuels sont donc surdimensionnés et par le fait même, plus stables et plus durables. Ils pourront donc survivre à la durée de l’étape 2.

7) Considérant d’une part, les coûts reliés à l’obligation de franchir en hauteur la voie maritime au nom du libre passage des navires, et d’autre part l’essor marqué des régions du Canada central et des Grands lacs face aux pertes économiques sévères encourues par les ports du Saint-Laurent québécois depuis l’ouverture de la voie maritime, on se demande si le Québec n’a pas déjà payé plusieurs fois la facture du pont Champlain depuis les 50 dernières années et pourquoi il aurait encore à payer dans ces conditions.

8) M. le ministre Lebel a insisté dans ses discours sur le thème « pas de péage, pas de pont », comme si l’urgence d’intervenir n’était pas sa première priorité. L’annonce d’un coût de 5 G$ au moment où l’argent se fait rare à Ottawa et l’insistance à prévoir un péage font que les actuels utilisateurs et futurs payeurs sont en droit d’exiger une démonstration que la solution de remplacement du pont Champlain imposée par le fédéral est la plus avantageuse et qu’elle correspond à leur besoin et à leur capacité de payer.

• La structure est-elle récupérable en tout ou en partie?
• Pour combien d’années?
• Les coûts de remplacement sont-ils comparables?
• Des améliorations de services sont-elles souhaitables?

Ces questions n’ont pas été étudiées ni discutées laissant le client dans l’impossibilité de rigoureusement justifier ses choix.

L’option qu’on nous présente sans analyse ni comparaison valable des coûts de réhabilitation, est de démolir la totalité du pont. Or, tel que le confirme l’entreprise DELCAN, une bonne partie du pont, celle en acier, peut rendre un service sécuritaire pendant encore 50 ans. On peut comprendre qu’un enjeu politique existe dans ce dossier. Ce ne serait pas la première fois. Mais même s’il y a apparence d’une connotation politique obligée, pourquoi la logique et la rigueur doivent-elles en souffrir nécessairement?

J’ai discuté de cet enjeu politique entre 2000 et 2007, soit la période de mon stage au conseil d’administration de la PJCC. Plusieurs provinces canadiennes dénoncent les sommes versées par le Gouvernement Fédéral pour la gestion et l’entretien des ponts provinciaux du Québec. Cette obligation du Gouvernement Fédéral est pourtant liée à l’exploitation de la voie maritime du Saint-Laurent, dont l’ouverture a entraîné des impacts sociaux et des sacrifices économiques importants au Québec. Pourtant, ce fardeau financier dont le Fédéral veut aujourd’hui s’affranchir, est d’abord une mesure compensatoire bien timide par rapport au développement consécutif des grands lacs, du Canada central et des États-Unis.

De là découle la prise de position du Fédéral dans ce dossier.

D’abord, la faiblesse structurale d’une partie du pont est l’occasion pour le Fédéral de changer la vocation internationale du pont Champlain sous sa responsabilité en imposant une étude d’une nouvelle traversée qui intègrerait une activité exclusivement locale et provinciale.

Il annonce en effet un pont à péage sous la forme d’un PPP pour calmer et rassurer les autres provinces que le gouvernement fédéral n’investira pas dans la nouvelle construction et que ce sera l’entrepreneur du PPP plutôt que lui qui se chargera de la gestion et de l’entretien du futur pont. D’un côté, le ministre fédéral des transports insiste : « pas de péage, pas de pont ». Il fait du péage sa seule et unique priorité, sans considérer l’urgence d’intervenir, les entraves à la circulation, la sécurité des usagers, l’activité économique de la région de Montréal… De l’autre, un des membres du consortium BCDE confirme la directive « pas de SLR, pas de pont ». Voilà sans doute l’échappatoire prémédité pour conférer au futur pont un statut régional.

Ensuite, le fédéral établit à 5G$ le coût des investissements même s’il a en main l’étude du consortium BCDE qui l’établit à 1,283G$. Il fait croire aux non initiés et à ses électeurs qu’en sauvant cette énorme somme, il peut prendre en charge sans déplaire aux opposants, une dépense de plus de 300 millions$ pour maintenir la sécurité structurale du pont Champlain jusqu’à ce que soit complété le nouveau pont.

L’autre cheval de bataille du fédéral est l’intégration obligatoire du transport en commun sur rail. Le ministre a fait campagne l’automne dernier pour convaincre les maires de la Rive-Sud d’appuyer cette décision et de la maintenir jusqu’à la fin. Ça se traduit à la conception par l’obligation d’intégrer la partie ferroviaire et la partie routière sur la même structure. Si on avait séparé le SLR de la partie routière, le pont Champlain serait resté un pont international sans responsabilité provinciale. Mais les ingénieurs du consortium BCDE ont trouvé que l’intégration des deux modes de transport rend la chaussée trop large et nécessite par conséquent deux structures distinctes chacune supportant une moitié du SLR et une moitié des voies routières.

Ici encore, on fait fi des coûts. Le système sur rail dans chacune des deux structures combinant routes et chemin de fer, occupe 6,5 m de la largeur disponible, soit 13 m au total sur les deux structures. Or, sur des structures séparant ces modes de transport, il n’exige que 9,0 m de largeur au total. Le choix du Fédéral de combiner les voies routières et ferrées sur une même structure engendre une dépense additionnelle d’environ 150 millions$.

Il est évident dans ce dossier qu’une comparaison des coûts et des services offerts par une option qui tienne compte des capacités sûres du pont existant, d’une part, avec celle préconisée par le gouvernement fédéral d’autre part, permettrait un choix plus éclairé. Le Fédéral est responsable d’établir et de disposer de ses budgets, mais il doit démontrer à la population que son option est la meilleure en tout point et que son prix est le mieux adapté à la capacité financière des contribuables présents et surtout futurs.

Premièrement, il a faussé la nature et l’étendu des détériorations du pont Champlain en laissant croire que les déficiences des poutres de rive exigeaient la démolition de tout le pont. Or, ces poutres ne se retrouvent que dans la section en béton précontraint du pont. Et selon l’avis des ingénieurs de DELCAN, l’autre section du pont, celle de la superstructure en acier, est encore bonne pour 50 ans. Il était pourtant averti, bien avant 2007, que ces deux poutres de rive liées à leurs cinq voisines, ne peuvent tomber même après avoir perdu leur résistance. À preuve, la poutre de réserve, fabriquée au cas où mais à fort prix, ne sert que pour les photos.

Deuxièmement, le fédéral affirme qu’il n’y aurait pas de nouveau pont sans SLR. Belle leçon d’humilité pour les usagers du pont le plus achalandé au Canada, qui, chaque jour, passent 157 000 fois sur le pont Champlain. Le SLR n’est même pas arrivé qu’il est devenu prioritaire, essentiel et plus important que les usagers. Le lobby du SLR a t-il réussi à se faire payer une infrastructure pour traverser le fleuve sur le dos des usagers ? 

Troisièmement, il offre au MTQ ce nouveau pont ferroviaire à péage, flanqué de quelques voies routières. En refilant au provincial la facture de son entretien, il se défait du même coup de ses engagements pris lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent, à savoir d’aménager le pont Champlain, de lever le pont Jacques-Cartier, de changer les routes et de prendre possession des terres.

Avant l’ouverture de la voie maritime, le port de Montréal était la plaque tournante de tout le transport maritime canadien. Aujourd’hui, c’est un port comme les autres tandis que ceux de Toronto et de Thunder Bay ont connu des essors remarquables. Depuis 1960, le Québec a contribué plus que sa part à l’essor économique du Canada central, des Grands lacs et des États-Unis en échange d’un pont Champlain. Pourquoi aujourd’hui nous offrir en péage une nouvelle facture en cadeau ? 

La solution pont Champlain exige une intervention rapide pour rassurer la population, évite des coûts énormes liés à de mauvais diagnostiques d’entretien et tient compte des besoins présents et futurs des usagers. 

La solution pont Champlain permettra un usage flexible des voies routières :

• en dotant chaque groupe de 2 voies d’une voie d’accotement de pleine largeur, 
• en départageant plus facilement l’usage et la destination de chacune de ces voies sans recours à des structures multiples aux approches et aux sorties,
• en diminuant la saturation des accès au centre-ville de Montréal, 
• en augmentant la capacité de transport entre la Rive-Sud et Montréal,
• en améliorant la fiabilité des voies réservées au transport en commun (pas de délais de mise en service de ces voies le soir et le matin). 

Sa réalisation ne perturbera pas le trafic et demeure sans aucun doute l’alternative de moindre impact environnemental.

1. méthode conventionnelle, où conception et construction font l’objet de deux contrats séparés;
2. type conception et construction, où la responsabilité est assumée par une entreprise;
3. contrat en partenariat public et privé (PPP), sur lequel M. Lebel s’est déjà compromis pour sa solution.

Solutionpontchamplain.com préconise un contrat de type conception/construction pour au moins trois raisons : 1) la construction doit débuter rapidement, 2) la nature des travaux s’y prête parfaitement et 3) le coût est moindre.

1) La construction doit débuter rapidement

Les délais requis pour procéder à des appels d’offres dans le but de réaliser simultanément la conception et la construction de même que le délai requis pour octroyer ce type de contrat sont beaucoup plus courts que ceux occasionnés par la complexité et la rigidité contractuelle de la formule PPP. 

2) La nature des travaux

Voici un aperçu des activités liées à l’étape 1 de la solutionpontchamplain.com qui justifient un contrat de type conception/construction et qui permettent des gains de temps significatifs comparativement aux activités à mettre en œuvre dans le cadre de la solution proposée par M. Lebel.

• L’achalandage est prouvé par les 50 dernières années d’utilisation du pont existant, ce qui sans conteste justifie l’augmentation du nombre de voies de circulation sur le futur pont.
• Les futurs piliers demeurent à la même place et en même nombre que les piliers existants, ce qui facilite la cueillette de données pour l’environnement, limite l’étendue des zones où la bathymétrie et la nature des sols sont à caractériser.
• En conservant l’emplacement des piliers existants, la portée de chacune des travées est automatiquement définie.
• Le profil de la future chaussée s’accorde avec le profil existant.
• Le type de structure d’acier est répété intégralement vis-à-vis de la superstructure d’acier existante.
• Les approches ne nécessitent pas de modifications appréciables.

Rappelons que la solution de M. Lebel nie l’augmentation de l’achalandage des 50 dernières années, crée de nouveaux piliers en nombre et en localisation qui restent à définir, exige de lourdes campagnes de relevés géologiques, géotechniques, bathymétriques et environnementaux, impose un nouveau profil à la chaussée, exige la recherche d’une portée économique au futur pont et oblige de nouvelles approches. Et en plus, elle garantit une offre de services diminuée.

Un contrat de type PPP n’est pas justifié, car l’innovation et les nouvelles pratiques amenées par chacun des soumissionnaires, ce que favorise le PPP, ne sont pas requises dans le cas de la solutionpontchamplain.com. Il n’est pas justifié non plus par le pseudo partage de risque de couverture des revenus de péage avec la partie privée parce que l’achalandage au pont Champlain est connu. Le gouvernement obtient de meilleurs taux d’emprunt que les entreprises privées. Et il n’est pas justifié non plus de faire payer par les usagers la partie de gestion et d’entretien du pont déjà assumés par le Fédéral.

3) Le moindre coût

La solutionpontchamplain.com préconise ce type de contrat conception/construction parce qu’en plus des avantages précités, il en résulte un coût de remboursement plus avantageux. Cette prise de position est de plus confirmée par le prix à payer, soit 1,25 $/passage pour la solutionpontchamplain.com comparativement à 2,20 $/passage pour la solution BCDE ou 7,51 $/passage pour la solution Lebel.

Le coût d’investissement pour la conception, la construction, les frais d’intérêt et les coûts des appels d’offres pour la réalisation de l’étape 1 de la solutionpontchamplain.com, est de 637 000 000 $.  Si on fixe à 5 % le taux d’intérêt d’un emprunt, effectué par le gouvernement Fédéral, pour une période de 17 années, soit entre 2018, année du début d’utilisation des nouvelles voies latérales et 2035, année ultime de la fin de la reconstruction (2031-2035) de la section en béton précontraint, et remboursé par un péage alimenté par  4 000 000 de passages de véhicules par mois (automobiles et équivalents camions confondus), le péage simple exigible en tout temps serait de 1,25 $. Cette contribution des usagers est justifiable par l’accroissement du niveau de sécurité et des services (i.e. une voie additionnelle de circulation dans les deux directions, des accotements et une voie réservée permanente dans les deux directions pour le transport en commun).

L’étape 3 de la solutionpontchamplain.com, qui inclut la démolition des sections en béton précontraint, leur reconstruction et la mise aux normes sismiques de la superstructure d’acier, exigera un investissement de 390 000 000 $. Toutes les voies du pont actuel pourront alors être  dédiées au transport en commun par train et par autobus ainsi qu’au covoiturage. La méthode utilisée pour rembourser sera analysée en temps opportun.

La solution BCDE exige un investissement global de 1 330 000 000 $ (conception, construction, démolition, frais alloués aux appels d’offre et aux négociations, frais d’intérêt) pour un achalandage diminué de 15 % (à 3 500 000 passages) tel qu’ouvertement souhaité par certains intervenants, et causé par un nombre insuffisant de futures voies de circulation.

L’emprunt sur 25 ans entre 2020 et 2045 à un taux d’intérêt d’environ 5 % (dépendamment du partage de l’emprunt entre le gouvernement et la partie privée), exigera un péage de 2,20 $/passage (= 1,97 $ + 0,23 $ pour l’entretien).

Comme la solution de M. Lebel à 5G$ n’est pas documentée, son péage à plus de 7,50 $/passage ne mérite aucun commentaire.

Les faiblesses du PPP

L’absence de compétition inhérente au PPP du pont Champlain donnera, à notre avis, une position de force au futur partenaire privé et engendrera de longs délais et des coûts excessifs pour le gouvernement. Les réalisations antérieures en PPP n’ont pas montré de résultats probants sur les coûts préservés dans le cadre d’un PPP. Il est du devoir du gouvernement de justifier son choix de contrat en PPP.

Le manque de transparence, déjà manifesté dans la décision d’ignorer l’utilisation du pont existant et dans le choix à priori du type de contrat PPP, sera vraisemblablement maintenu dans le montage de ce PPP. On alimenterait alors la perception dans ce choix de PPP qu’un contrat a été accordé sans compétition sérieuse à un concessionnaire préalablement identifié, que le coût de construction caché est trop élevé, que la contribution du gouvernement à ce projet est trop substantielle et que le taux de péage est injustifié et certainement excessif. Ce manque de transparence serait sûrement cause de mécontentement dans la population et certainement une cause d’embarras pour le parti politique qui formera le futur gouvernement au cours des années 2020 et suivantes.

Il faut s’assurer d’opter pour une solution adaptée à nos besoins et à nos moyens.

Qu’attendons-nous pour dévier les camions sur la travée centrale? Une déviation semblable est déjà en vigueur au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Avant le remplacement du tablier de la partie en acier du pont en 1992, les camions pouvaient circuler sur toutes les voies. Allons-nous apprendre aujourd’hui que les ingénieurs n’ont pas calculé toutes les nouvelles voies pour les charges maximales? C’est impossible, de par l’éthique et les règles de l’art en conception, car si tel était le cas, au nom de la plus élémentaire sécurité, il y aurait des moyens physiques (des bordures de béton, des Jersey) pour empêcher les camions de circuler ailleurs que sur la voie de droite.

Passer les camions sur la voie de droite protège la chaussée de la partie en acier contre l’usure, mais précipite la détérioration structurale de la partie en béton précontraint. De deux maux il faut prendre le moindre : faire circuler les camions sur la travée centrale.

Mettons les pendules à l’heure. Il faut :

1. conserver et tirer parti de la superstructure d’acier qui est toujours utile et sécuritaire,
2. assurer le service aux usagers du pont durant les interventions,
3. recourir à des moyens financiers les plus adéquats possible.

Or le rapport fait par DELCAN en 2010 à la demande de la Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) a démontré que la vie utile et sécuritaire de la superstructure d’acier est de 50 ans et que toutes les défaillances ou les faiblesses à réparer en urgence se situent dans les parties du pont qui sont en béton précontraint. Il nous apparaît donc sensé et sage de conserver la superstructure d’acier et d’en tirer le meilleur parti possible.

La solution de confortement du pont, dite  solutionpontchamplain.com, endosse la totalité des recommandations du rapport DELCAN en préconisant une intervention par étape qui tient compte de cette urgence de libérer la partie du pont en béton précontraint, d’assurer des services continus et d’utiliser des moyens financiers les plus adéquats.

Le rapport DELCAN propose de construire des chaussées temporaires de part et d’autre du pont actuel qui seraient utilisées pour recevoir le trafic pendant la reconstruction de la partie du pont en béton précontraint. La solutionpontchamplain.com préconise de rendre ces chaussées permanentes sur toute la longueur du pont, ce qui permettrait, à mi-chemin de leur réalisation, la déviation hâtive du trafic lourd hors de la partie en béton précontraint, donnant ainsi quatre voies supplémentaires au pont.

Les dépenses actuelles et celles annoncées pour l’année qui vient sont énormes et ne servent qu’à réhabiliter partiellement et temporairement les sections en béton précontraint. Or si ces sommes étaient investies pour construire les nouvelles chaussées de part et d’autre du pont actuel et pour, du même coup, installer les mécanismes de supports complémentaires tel que décrit pour la solutionpontchamplain.com, non seulement elles ne seraient pas gaspillées en vain, mais elles permettraient de plus aux véhicules légers d’utiliser le pont actuel pendant encore quelques années.

En final, le remplacement de la section endommagée du pont par une structure neuve et la mise à niveau aux normes sismiques de la superstructure d’acier actuelle permettraient pour 50 ans après les travaux d’utiliser 10 voies pour le trafic normal et pour le transport en commun, incluant autobus et SLR. Après ces 50 années, seule la superstructure d’acier existante devrait être rajeunie.

Tout ce travail de confortement, de réhabilitation par une nouvelle structure et de conservation de la superstructure d’acier du pont Champlain nécessiterait bien moins que les 10 années de travaux nécessaires à la construction d’un nouveau pont à l’aval du pont actuel et ne coûterait qu’un milliard $, une somme de très loin inférieure aux 5 milliards $ annoncés par le ministre Lebel.

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Pont Champlain : investir aujourd’hui pour démolir demain… est-ce dans l’intérêt de la population?

En proposant un nouveau pont dans un nouvel axe, le gouvernement fédéral nous garantit 10 ans de bouchons de circulation par l’entretien obligé du pont actuel. Et ces dépenses d’entretien sont très élevées.  Pourquoi ne pas profiter des dépenses d’entretien pour investir dans un nouveau pont dont l’axe emprunte celui existant? Ça éviterait les études environnementales d’un pont relocalisé, des expropriations obligées et de nouvelles approches et ça pourrait réduire la durée des interventions de 4 à 6 ans.

Comme présenté sur http://www.solutionpontchamplain.com, en construisant de nouveaux piliers de part et d’autre du pont actuel, il serait possible de corriger les faiblesses du pont actuel et de l’alléger des camions en les redirigeant sur les nouvelles voies latérales.

Dans tous nos milieux de travail, il est chose courante d’optimiser nos façons de faire. Pourquoi le fédéral se limite-t-il à une seule option, surtout à la lumière des derniers reportages qui nous informent qu’il devra investir 375 millions à entretenir le pont actuel pourtant voué à la démolition dans 10 ans?

Prendre six mois pour étudier une option qui emprunte le même axe que le pont actuel nous épargnera des années de bouchons et des sommes considérables vouées à être perdues d’ici 10 ans. Comme le prouve l’expérience, plus le temps est précieux, plus il est important de faire les bons choix. Et une seule option n’est pas un choix.

Merci aux membres de la SESEC et à ses invités pour cette discussion très enrichissante! Dans la continuité de notre conversation, je vous invite à partager vos idées et opinions ici, sur mon blogue, dans l’espoir que la solution fasse du chemin!

À toutes et tous, passez d’excellentes fêtes!

Pourtant, au milieu des années 2000, la Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain a commandé à DELCAN une étude sur l’état du pont Champlain. Les conclusions de DELCAN ont été à l’effet que : 

1. la superstructure d’acier au dessus du canal de la voie maritime a encore une durée de vie sécuritaire de 50 années;
2. les approches en béton précontraint, pour pouvoir résister aux chargements lourds et légers et à l’achalandage actuels, doivent être changées à court terme. 

En appui à cette deuxième conclusion, DELCAN a recommandé de construire des voies temporaires en amont et en aval immédiat des approches en béton précontraint pour pouvoir dévier le trafic et reconstruire cette portion du pont.

En gros, les travaux proposés par DELVAN consistent à :

1. construire deux chaussées temporaires de trois voies sur la presque totalité de la longueur du pont, ce qui, selon les normes actuelles, est équivalent à construire deux chaussées permanentes…
2. démolir la chaussée des approches en béton précontraint,
3. démolir les colonnes actuelles,
4. reconstruire de nouvelles colonnes,
5. reconstruire une nouvelle chaussée,
6. démolir et enlever les deux chaussées temporaires,
7. mettre la superstructure d’acier aux normes sismiques actuelles.

Or les coûts des travaux proposés par DELCAN sont en totalité et de la seule responsabilité du gouvernement fédéral. Est-ce la raison pour laquelle le gouvernement n’a pas tenu compte des conclusions documentées, révélatrices et factuelles de l’étude de DELCAN en imposant à son bureau d’études BCDE, et à la population par la suite, la construction d’un pont neuf équipé d’un SLR à l’aval du pont actuel ?

Voilà pourquoi ça devient alors facile pour le ministre fédéral M. Lebel d’annoncer une facture de 5G$ puisque c’est le Québec qui la paiera. Et les apparences vont dans ce sens car on imagine mal que la majorité de ceux qui traverseront le péage annoncé au futur pont Champlain sera des Canadiens de d’autres provinces.

La solution de confortement du pont actuel qui est présentée dans ce blogue est comparable à celle recommandée dans l’étude de DELCAN, mais elle s’en distingue de plusieurs façons, notamment en augmentant l’offre de services par le rendu permanent des voies construites de part et d’autre des approches en béton précontraint et par la prise en compte de voies dédiées au transport en commun et au SLR. Elle suppose aussi que le gouvernement fédéral reste imputable de sa responsabilité de propriétaire.