Archives de Catégorie: Péage

Réflexions sur le péage au pont Champlain et sur l’achat des ponts

Malgré les actions des citoyens, des gens d’affaires et des autorités provinciales, régionales et municipales, le fédéral utilise le temps qui passe pour imposer ses volontés dans le dossier du pont Champlain. Cette attitude fermée du fédéral est injustifiable et aux dires de M. Mai, Député Brossard-La Prairie, est perçue comme du chantage et de l’intimidation par ceux qui ont eu la volonté de s’y impliquer depuis 2011. Avec l’annonce des expropriations le long de l’A-15 (27 juin), 16 nouveaux propriétaires de maisons confirment maintenant cette perception. Quand viendra le temps d’aligner le pont de remplacement avec ses approches sur la rive sud, le fédéral répétera-t-il qu’aucune acquisition de terrains privés n’est prévue à Brossard (ÉIE, point 209)?

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La justification fédérale du péage au pont Champlain est irrecevable!

Le 27 mars 2014, au comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, M. Hoang Mai a souligné avec raison le manque de transparence du fédéral dans le dossier du pont Champlain, en particulier en ce qui a trait à l’imposition injustifiée d’un péage. La réponse irrecevable de M. Lebel a été que le site du pont Champlain est le seul endroit au Canada où le fédéral possède un pont à l’intérieur d’une province et qu’il considère le péage comme un juste retour de l’argent du fédéral investi dans une province.

Un pont fédéral

Y a-t-il un endroit au Canada où le fédéral a une possession qui n’est pas à l’intérieur d’une province ou d’un territoire comme le suggère M. Lebel? Non, le pont Champlain est fédéral parce qu’il est un élément de la voie maritime du Saint-Laurent.

L’ouverture de la voie maritime en 1959 a permis de contourner les rapides de Lachine, dont la présence a marqué le développement historique de la région en faisant converger vers Montréal tous les navires, les trains et les transports routiers. Mais pour ce faire, les ponts entre Montréal et sa rive sud ont dû être modifiés par le fédéral en fonction des besoins de la voie maritime.

Ces modifications font que le pont Champlain est collé sur la rive sud plutôt qu’au centre du fleuve et qu’il trône à 40 m dans les airs dans une plaine. Autrement, si le pont Champlain avait servi uniquement les besoins de la région de Montréal, il serait moins long, moins haut, coûterait au moins deux fois moins cher à construire et son entretien serait plus facile. Sans la voie maritime, les villes de la rive sud disposeraient de plus de terrain pour leur développement et il y aurait certainement autant de voies entre Montréal et sa rive sud qu’il y en a aujourd’hui avec sa rive nord.

Un investissement fédéral

L’ouverture de la voie maritime a déplacé le centre économique canadien vers l’ouest, au détriment de l’activité économique de Montréal, de Québec et des autres ports du Saint-Laurent. En clair, le Québec assume ces pertes économiques au profit de l’essor des Grands Lacs, du Canada central et de plusieurs états américains. Faudrait-il qu’il assume en plus les coûts démesurés du pont de remplacement planifié sans transparence par le fédéral?

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Évitons le péage cordon!

La tournée de M. Lebel en automne 2011 auprès des élus et des agents économiques de la région pour présenter son projet s’est limitée à ce que nous connaissons aujourd’hui : que le nouvel ouvrage (?) sera construit en partenariat public-privé, qu’il aura 6 voies, qu’un espace sera réservé au transport en commun et que le pont comptera un péage. Ni alors ni aujourd’hui, le ministre n’a fait état des détails de financement comme le montant qu’assumeront le gouvernement et le partenaire privé. Après 3 ans, Transport Canada et M. Lebel n’ont jamais fourni davantage d’information que ce qui est rapporté par les médias. Le pont de remplacement, le PPP et le péage sont un mur fédéral contre lequel les usagers des ponts vont s’écraser.

Sans autres informations, le péage au pont Champlain s’est spontanément généralisé aux péages à tous les ponts. Avec le péage cordon, ce mur s’est épaissi, allongé et rehaussé. Pourtant, le fédéral profite de l’apparition du péage cordon pour laisser d’autres intéressés se manifester, en espérant faire dévier le débat du pont Champlain vers le transport collectif, la réhabilitation des infrastructures municipales et provinciales et la régularisation des accès à Montréal.

Mais je me rallie au sens pratique du maire de Montréal qui a choisi d’éviter l’isolement économique de sa ville par l’effet « trou de beigne » d’un péage cordon et aux autres maires et mairesses des villes limitrophes qui anticipent que les réseaux routiers de leurs villes verront leur achalandage brusquement augmenter par les utilisateurs du pont ou des ponts détournés par le péage.

Voici comment on pourrait démontrer la juste position du maire de Montréal et des maires et mairesses des villes limitrophes en rapport avec un péage cordon.

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Les pours et les contres d’un péage au pont Champlain

Les faits montrent que le péage au pont Champlain n’est pas l’assurance d’un entretien responsable. En effet, le pont est dans l’état que l’on connaît aujourd’hui même si le fédéral a engrangé les revenus du péage pendant 28 ans, entre 1962 et 1990. Il nous en aurait coûté près de 5 fois moins cher aujourd’hui si ces revenus du péage avaient été dépensés pour l’entretien du pont tel que convenu au départ. Pourquoi alors un péage?

Les pours…

Une chose est sûre, le péage non négociable annoncé par le fédéral va profiter à l’essor économique des Grands Lacs et du Canada central en confirmant l’élimination d’une dépense de 30 M$ assumée jusqu’en 1998 par la voie maritime et par la suite par le Conseil du trésor. C’est prouvé, sans cette dépense, les revenus de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent (80 M$ en 2008) lui permettent d’éviter les déficits et d’offrir depuis 5 ans un gel des tarifs du péage maritime pour augmenter avec succès (4 % en 2012) l’achalandage dans la voie maritime et la fréquentation des 65 ports régionaux et internationaux des Grands Lacs.

Comme depuis octobre 2011 le fédéral s’est convaincu lui-même sur les aspects techniques de son projet, il faut se demander si la position de M. Lebel sur le péage correspond à un enjeu électoral canadien qui transcende la bonne volonté des électeurs de la région de Montréal.

Et les contres…

Au moins 5 points de démonstration peuvent être amenés pour comprendre qu’un péage au pont Champlain, à la méthode fédérale, n’est pas souhaitable.

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Peut-on faire confiance au fédéral pour fixer le péage au pont Champlain?

La région de Vancouver vient de voir doubler le péage sur son nouveau Port Mann bridge (de 1,50 $ à 3,00 $). La région de Montréal vit cela aussi avec les récentes hausses de péage aux nouveaux ponts de la A-25 et de l’A-30. Et ce n’est pas parce que ces nouveaux ponts coûtent plus cher d’entretien que prévu! Ils sont neufs… Ces hausses sont inexplicables, de la même façon que les hausses du prix de l’essence. Étonnamment, elles se font quand même avec l’aval du gouvernement, si bien que, de toute façon, l’usager paye toujours.

De toute évidence, ça ne changera pas avec le péage annoncé au pont Champlain. D’une part, de dire M. Lebel, « le péage ne sera connu que quelques semaines avant l’ouverture du pont de remplacement ». D’autre part, M. Lebel dit qu’il veut se baser sur les types de péages, avec ou sans transpondeurs, de l’A-25 tandis que M. Harper voudrait que le péage soit minime. Ces annonces entretiennent la confusion autour du péage.

Est-ce que le péage minime de M. Harper réfère au seul remboursement des coûts de gestion et d’entretien du pont de remplacement, comme jadis? Lire la suite

Le PPP du fédéral au pont Champlain

L’absence de compétition inhérente à l’imposition du PPP au pont Champlain donnera, à notre avis, une position de force au futur partenaire privé et engendrera de longs délais et des coûts excessifs pour ses usagers. Lire la suite

Le pont Champlain : une infrastructure de prestige canadien

Pourquoi réaliser un pont de remplacement qui pourra se comparer aux plus beaux ponts du monde? Parce que oui, un tel pont valorisera le marketing de Montréal. Mais surtout, c’est parce qu’il est, depuis l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent, une porte d’entrée vers le centre du Canada. C’est d’ailleurs uniquement à cause de la voie maritime qu’il s’élève à 40 mètres dans les airs et qu’il offre une vue spectaculaire vers Montréal. Il ne faut pas s’y tromper : l’esthétisme du pont Champlain profite plus au Canada qu’à la région de Montréal.

Les gens ne réalisent pas que ces ponts hors de l’ordinaire sont construits dans des pays où l’état est maître d’œuvre et reste propriétaire de ces ponts. Les coûts sont alors répartis à l’ensemble de leur population et non uniquement à la seule population locale. Pensez-vous que le viaduc de Millau en France a été construit, payé et est la propriété des 20 000 habitants de la Ville de Millau? Les villes qui osent se payer de tels monuments ont pour leur part plus de 10 à 15 millions d’habitants pour les payer.

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(4/4) Spéculation no 4 : le respect du budget

Ce dernier article de quatre porte sur la spéculation no 4 concernant le respect du budget. Il fait suite à la spéculation no 1 : « pas de péage, pas de pont », à la spéculation n2 : l’utilisateur-payeur et à la spéculation no 3 : le partenariat public-privé (PPP).

Le 8 mars 2013, à la radio de Radio-Canada, M. Lebel a dit que son projet de remplacement du pont Champlain coûtera de 3 à 5 G$, mais que personne ne sait combien le projet va coûter tant qu’il n’aura pas en main les plans et devis. Qui donc alors peut savoir à quel budget M. Lebel se réfère quand il continue d’affirmer que son projet respecte le budget?

La marge de manœuvre de 2 G$ qu’il s’est donné est trop généreuse, voire irréaliste en comparaison avec l’estimé soumis par BCDE en mars 2011 (1,283 G$) ou avec le coût de projets similaires. Est-ce que le fédéral veut fixer le péage au pont Champlain en fonction des dépenses encourues d’ici la livraison du futur pont et la démolition du pont actuel? Apparemment, oui, car les revenus du péage qui proviendront des 60 millions de passages confirmés par année lui permettent d’opérer aujourd’hui avec un budget de dépenses presque illimitées. Le fédéral ne cherche dans le PPP qu’un « Prix Pour Procéder ».

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(2/4) Spéculation no 2 : l’utilisateur-payeur

Ce deuxième article de quatre porte sur la spéculation no 2 qui cible l’utilisateur-payeur. Il fait suite à la spéculation no 1 : "pas de péage, pas de pont" de mardi dernier.

Ce n’est pas pour le point de vue ou pour le défi de construire un pont dans une plaine que le pont Champlain se dresse à plus de 40 m dans les airs. C’est pour laisser le libre passage aux bateaux qui commercent aujourd’hui avec plus de 65 ports internationaux et régionaux autour des Grands Lacs.

Les véhicules routiers ne sont donc pas les seuls utilisateurs du pont Champlain. Il y a aussi et de toute évidence les bateaux. Depuis l’ouverture de la voie maritime, les bateaux ont profité beaucoup plus du pont Champlain que les véhicules routiers.

D’un côté, l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent a déplacé le centre économique du Canada vers l’ouest, au détriment des ports de Montréal, de Québec et du Saint-Laurent québécois. Combien vaut l’essor économique des régions du Canada central et des Grands Lacs? En 1960, ça valait au moins la construction du pont Champlain, le rehaussement des ponts Jacques-Cartier et Mercier, le tunnel de Melocheville ainsi que le positionnement de l’écluse de Saint-Lambert à l’entrée du pont Victoria.

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(1/4) Spéculation no 1 : « Pas de péage, pas de pont »

Comme annoncé mardi dernier dans l’article « Les quatre ambiguïtés dans le discours du fédéral », ce premier article de quatre traite de la spéculation qui entoure les phrases clés du fédéral. Voici donc la première spéculation en lien avec l’argument du fédéral « pas de péage, pas de pont ».

À priori, l’expression « pas de péage, pas de pont » suggère qu’il n’y a pas d’urgence d’agir s’il n’y a pas de péage. Mais le fédéral se défend bien de donner une plus grande priorité au péage qu’à la sécurité des usagers. Doit-on alors comprendre que l’expression « pas de péage, pas de pont » réfère au pont de remplacement proposé par le fédéral? Ainsi, advenant que le péage ne soit pas mis en place sur le pont Champlain, il n’y aurait pas de pont neuf et les utilisateurs continueraient à utiliser le pont Champlain actuel sans péage, mais sécurisé par les interventions du fédéral.

Pourquoi alors un péage?

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