Archives de Catégorie: le pont champlain

Le remplacement du pont Champlain est un projet éminemment politique

Les projets purement politiques n’arrivent jamais à leur fin première et deviennent toujours un fardeau pour la population.

Il y a quelques années, c’était l’aéroport de Mirabel. Certains se rappelleront les 200 expropriés sacrifiés dès son ouverture le 4 octobre 1975, le choix des transbordeurs qui a conduit à la prise en otage des usagers, les fumeuses projections d’achalandage pour le nouvel aéroport et finalement, en avril 1997, le renversement politique de la courageuse décision du juge Viau de ne pas fermer l’aéroport de Mirabel.

Aujourd’hui, c’est le pont Champlain. Lire la suite

Le remplacement du pont Champlain : ce que ça coûte et ce que ça peut coûter

À cause de son impact sur le prix du péage obligé et jusqu’à son annonce à 4,239 G$ le 19 juin 2015, le coût du projet de remplacement du pont Champlain et du réaménagement de l’autoroute jusqu’à l’échangeur Atwater a été une source abondante d’inquiétudes pour la plupart des contribuables de la région de Montréal et pour tous les utilisateurs du pont Champlain. En effet, comment espérer que le péage sera juste s’il est présenté comme la seule alternative au désistement des responsabilités du fédéral (« pas de péage, pas de pont »), si le montage financier est tenu secret de par le type de contrat choisi (PPP) ou si la configuration proposée pour le pont de remplacement n’est pas prouvée optimale?

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Le fédéral pourra-t-il confondre les sceptiques?

Le 19 juin 2015, à l’occasion du lancement officiel des travaux, M. Lebel a annoncé un coût de 4,239 G$ pour le projet de remplacement du pont Champlain. Dans sa présentation, M. Lebel a tenu à rappeler le scepticisme du départ et le fait que le coût annoncé respecte la fourchette budgétaire fédérale de 3 à 5 G$.

Mais au moins quatre raisons expliquent que le scepticisme est toujours présent.

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Le pont Champlain, c’est loin d’être fini.

Le 12 août 2014 dans les médias, l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) et Bombardier sont en brouille. Bombardier prétend que sa pratique relève de Transport Canada et l’OIQ prétend qu’elle relève du Québec. Or le pont Champlain relève aussi de Transport Canada, ce qui soustrait ses spécialistes à la surveillance de l’OIQ. C’est peut-être ce qui explique l’étude de pré-faisabilité incomplète, un pont de remplacement mal aligné avec ses approches, des expropriations non annoncées dans l’étude d’impact environnementale, des architectes qui favorisent le bon sens avec trois travées indépendantes plutôt que seulement deux comme le propose le fédéral, un coût total faramineux (3 à 5G$), un péage partial et un partenariat public-privé occulte.

Mais ce qui choque davantage ce sont les affirmations sans gène et même effrontées contenues dans le discours du fédéral (23 juillet 2014) : « ce projet aura une incidence sur l’économie canadienne » et « … il représentera une utilisation judicieuse des ressources pour la population canadienne. » Or avec son « pas de péage, pas de pont », ce discours sonne faux parce que le fédéral sait très bien qu’il va s’arranger pour que le reste du Canada n’en paye pas un sou.

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Les regrets de M. Lebel…

Les 4 et 5 mars 2014, M. Lebel répète encore que son message n’a pas changé depuis octobre 2011. Il veut donner l’impression que tout est sous contrôle par une attitude de « leader qui sait depuis longtemps où il s’en va » avec son projet de remplacement du pont Champlain. Or si cette attitude est bien perçue dans l’électorat loin du projet, il fait plutôt la démonstration d’une fermeture malhabile dans l’électorat proche du projet.

En effet, jusqu’à présent, ses choix prouvent qu’il a erré dans plusieurs aspects de son projet :

  • Depuis l’automne 2011, M. Lebel refuse de faire la démonstration par une étude de faisabilité complète, rigoureuse et objective que son projet est la meilleure alternative. Il en résulte un coût de projet annoncé entre 3 et 5G$ très supérieur au coût de 1,28 G$ estimé par BCDE, un consortium formé de 4 des plus grands bureaux d’ingénieurs-conseils du Québec, après une étude longue et coûteuse qu’il a lui-même commandée.
  • Ensuite, en choisissant d’investir 300 M$, puis 500 M$ et maintenant 600 M$ pour l’entretien d’un pont qu’il veut démolir, il rate l’urgence d’agir et sème l’inquiétude chez les utilisateurs par les mesures déployées qui causent des entraves sévères à la circulation allant jusqu’à la fermeture du pont.
  • De plus, en imposant unilatéralement un péage à travers un PPP occulte, il ignore honteusement la réalité de Montréal et de sa région et fuit l’obligation publique de démontrer la justesse de sa mesure.
  • Enfin, son annonce de devancer de 3 ans la livraison du pont de remplacement cache le fait qu’en 2018, tout ne sera pas terminé : l’A10 ne sera pas encore élargie à 3 voies, le SLR ne sera pas en opération et les approches sur la rive sud ne seront pas connectées au pont de remplacement.

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Peut-on faire confiance au fédéral pour fixer le péage au pont Champlain?

La région de Vancouver vient de voir doubler le péage sur son nouveau Port Mann bridge (de 1,50 $ à 3,00 $). La région de Montréal vit cela aussi avec les récentes hausses de péage aux nouveaux ponts de la A-25 et de l’A-30. Et ce n’est pas parce que ces nouveaux ponts coûtent plus cher d’entretien que prévu! Ils sont neufs… Ces hausses sont inexplicables, de la même façon que les hausses du prix de l’essence. Étonnamment, elles se font quand même avec l’aval du gouvernement, si bien que, de toute façon, l’usager paye toujours.

De toute évidence, ça ne changera pas avec le péage annoncé au pont Champlain. D’une part, de dire M. Lebel, « le péage ne sera connu que quelques semaines avant l’ouverture du pont de remplacement ». D’autre part, M. Lebel dit qu’il veut se baser sur les types de péages, avec ou sans transpondeurs, de l’A-25 tandis que M. Harper voudrait que le péage soit minime. Ces annonces entretiennent la confusion autour du péage.

Est-ce que le péage minime de M. Harper réfère au seul remboursement des coûts de gestion et d’entretien du pont de remplacement, comme jadis? Lire la suite

Le pont Champlain : une infrastructure de prestige canadien

Pourquoi réaliser un pont de remplacement qui pourra se comparer aux plus beaux ponts du monde? Parce que oui, un tel pont valorisera le marketing de Montréal. Mais surtout, c’est parce qu’il est, depuis l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent, une porte d’entrée vers le centre du Canada. C’est d’ailleurs uniquement à cause de la voie maritime qu’il s’élève à 40 mètres dans les airs et qu’il offre une vue spectaculaire vers Montréal. Il ne faut pas s’y tromper : l’esthétisme du pont Champlain profite plus au Canada qu’à la région de Montréal.

Les gens ne réalisent pas que ces ponts hors de l’ordinaire sont construits dans des pays où l’état est maître d’œuvre et reste propriétaire de ces ponts. Les coûts sont alors répartis à l’ensemble de leur population et non uniquement à la seule population locale. Pensez-vous que le viaduc de Millau en France a été construit, payé et est la propriété des 20 000 habitants de la Ville de Millau? Les villes qui osent se payer de tels monuments ont pour leur part plus de 10 à 15 millions d’habitants pour les payer.

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