(2/4) Spéculation no 2 : l’utilisateur-payeur

Ce deuxième article de quatre porte sur la spéculation no 2 qui cible l’utilisateur-payeur. Il fait suite à la spéculation no 1 : « pas de péage, pas de pont » de mardi dernier.

Ce n’est pas pour le point de vue ou pour le défi de construire un pont dans une plaine que le pont Champlain se dresse à plus de 40 m dans les airs. C’est pour laisser le libre passage aux bateaux qui commercent aujourd’hui avec plus de 65 ports internationaux et régionaux autour des Grands Lacs.

Les véhicules routiers ne sont donc pas les seuls utilisateurs du pont Champlain. Il y a aussi et de toute évidence les bateaux. Depuis l’ouverture de la voie maritime, les bateaux ont profité beaucoup plus du pont Champlain que les véhicules routiers.

D’un côté, l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent a déplacé le centre économique du Canada vers l’ouest, au détriment des ports de Montréal, de Québec et du Saint-Laurent québécois. Combien vaut l’essor économique des régions du Canada central et des Grands Lacs? En 1960, ça valait au moins la construction du pont Champlain, le rehaussement des ponts Jacques-Cartier et Mercier, le tunnel de Melocheville ainsi que le positionnement de l’écluse de Saint-Lambert à l’entrée du pont Victoria.

De l’autre, les expéditions de marchandises dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent soutiennent aujourd’hui 34,6 milliards de dollars d’activité économique et plus de 227 000 emplois directs, indirects ou induits dans les provinces canadiennes et les huit états américains riverains du réseau (source : Les retombées économiques du réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent, Martin Associates, octobre 2011). Entre avril et décembre 2011, il y a eu 3000 transits dans le tronçon Montréal – lac Ontario, soit en moyenne 11 transits par jour. Les revenus du péage des bateaux ont rapporté 63 M$ à la corporation de la Voie maritime.

Par comparaison, les échanges commerciaux par le pont Champlain sont estimés par le fédéral à 20 milliards de dollars. Le fédéral concède que le pont Champlain est un important corridor de commerce pour l’économie régionale. Mais fondamentalement, il sait que son rôle principal, joué depuis 1959, est de profiter à l’économie nationale en répondant, de par sa hauteur, aux objectifs des stratégies des portes d’entrée du Canada.

Qui donc a le plus besoin d’un pont à 40 m de haut? Les bateaux, manifestement.

C’est pourquoi la voie maritime a surtout concentré ses dépenses sur l’entretien des écluses, des parois du canal, des aires d’amarrage, des quais de chargement et de déchargement plutôt que sur celui des ponts, structures qui lui sont peu familières… Jusqu’en 1998, toutes ces dépenses faites ou à faire sont compensées par les droits de passage des usagers du canal, sauf le péage minime imposé aux usagers du pont Champlain jusqu’au 4 mai 1990. En octobre 1998, le budget et la responsabilité de l’entretien de leurs ponts ont été transférés à la SPJCC inc., une entité fédérale plus spécialisée dans ce domaine.

Cette nouvelle entité doit cependant justifier et faire accepter chaque année par le ministre responsable, les dépenses encourues à l’avance. Le paiement de ces dépenses vient-il alors d’un budget séparé, renfloué par les droits de passage des bateaux ou est-il  issu du budget du ministère responsable? Quoi qu’il en soit, il faut respecter et assurer la continuité de l’engagement initial.

Mais le fédéral prétend que l’argent se fait plus rare à Ottawa. Oubliant tous ces faits, se croyant non responsable de ces dépenses qu’il considère être un fardeau et non une obligation, et profitant de l’état avancé de détérioration du pont Champlain, le fédéral envisage de se débarrasser des dépenses d’entretien et d’administration de toutes ses infrastructures dans la région de Montréal et de passer la note totale aux Québécois en imposant un péage.

Et qui a le moins besoin d’un pont à 40 m de haut? Les automobilistes et surtout les camionneurs.

Sans la voie maritime, le pont Champlain coûterait au moins deux fois moins cher, car le pont et ses approches seraient plus courts, le pont serait plus bas et il n’y aurait pas de superstructure d’acier, comme au pont Victoria. De plus, Montréal redeviendrait peut-être comme avant le centre économique du Canada. Enfin, tous les véhicules feraient chaque jour l’économie de la consommation de carburant requise pour grimper soir et matin l’équivalent du cap Diamant à Québec.

La quantité d’essence moyenne supplémentaire pour monter et descendre un pont de  40 m de haut et 3,5 km de long en auto se situe autour de 0,40 L (14 L/100km pour la montée et 5 L/100 km pour la descente). À 1,43 $/L d’essence, ça fait un coût de 0,50 $ par passage. Il en coûte donc, pour chacun des 144 000 automobilistes qui passent par jour sur le pont,  1,00 $ additionnel d’essence par aller-retour en temps normal. Au total sur un an, les automobilistes, pour franchir le pont Champlain à 40 m dans les airs, déboursent ensemble 35,4 M$ et consomment 24,6 millions de litre d’essence, avec les impacts correspondants sur l’environnement. Ces chiffres doublent si on tient compte de la demi-heure de perte de temps due à la congestion de la circulation.

En somme, les automobilistes payent déjà un péage sur le pont Champlain à cause de la présence de la voie maritime. Un automobiliste qui prend le pont Champlain paye au moins 1 $ de plus, sinon le double, que celui qui prend le pont Victoria, parce que le pont Champlain franchit la voie maritime à 40 m dans les airs.

Le droit de passage des bateaux vers la région des Grands Lacs a rapporté 63,0 millions de dollars en 2011-2012. Ce droit de passage, qui s’imposait avec la réalisation d’un canal dans le territoire du Québec, a toujours inclus la prise en charge, par le fédéral, de toutes les traverses, ponts et tunnel, de même que l’estacade.

Or les automobilistes franchissant le pont Champlain dépensent autant sinon plus que les bateaux parce que le pont est à 40 m dans les airs et à cause des pertes de temps dues à une offre de service insuffisante (2 fois 34,5 M$ pour les autos et 63 M$ pour les bateaux).

Qu’arriverait-il si la voie maritime devait fermer à cause de la détérioration du pont Champlain? Les utilisateurs et les bénéficiaires de la voie maritime auraient-ils la même réaction civique et politique que celles des utilisateurs à qui on a enlevé des voies et fermé le pont récemment?

Par conséquent, les utilisateurs du canal, qui sont de loin les plus importants bénéficiaires, doivent continuer comme avant à payer pour l’entretien, l’exploitation et l’administration des ponts fédéraux au Québec à une hauteur correspondant au moins aux coûts qu’exigerait la prise en charge de ces traversées par le Québec.

Ne manquez pas, mardi prochain, le troisième article de quatre qui portera sur la spéculation no 3 concernant le partenariat public-privé (PPP).

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