Les risques de retards à la livraison du pont en 2018: le PPP et le péage

Le 30 novembre 2011, M. Lebel prenait les ondes pour annoncer que le pont de remplacement serait livré en 2018 plutôt qu’en 2021. Cette annonce a été initialement  bien reçue en général, mais il a fallu peu de temps pour que les gens intéressés au projet se questionnent sur les raccourcis qui permettent au fédéral de gagner 3 ans sur les 8 ans qui nous séparent de 2021.

M. Lebel explique qu’il a mis de côté le concours architectural en retenant les services d’un architecte de renom recommandé par son consultant ARUP sous prétexte que « aujourd’hui, le concours n’est pas possible » et que « il existe d’autres façons de faire pour avoir un beau pont ».

À mon avis, bien qu’un concours international aurait permis de devancer la livraison du pont, il aurait surtout enlevé l’intérêt d’un projet réalisé en PPP. Le projet primé par ce concours aurait enlevé toute initiative, toute imagination et tout intérêt aux sociétés intéressées à un projet PPP. Un tel concours s’applique surtout à un projet réalisé clé en main, ce qui est contraire aux apparentes visées du fédéral.

Il reste toutefois qu’il sera difficile de respecter l’année 2018 pour la livraison du pont de remplacement, considérant que la construction proprement dite du pont peut se faire en 3 ans, de 2016 à 2018, si tout va bien. Le respect de l’échéance 2016 apparaît plus problématique à cause de l’opération PPP et à cause des risques de retard liés aux négociations sur le péage.

Un risque de retard à cause de l’opération PPP

D’une part, M. Lebel a annoncé que le processus de demande de qualification allait commencer au printemps prochain. Le déclenchement de l’opération PPP pour le printemps prochain aurait dû se faire en 2011, aussitôt après la prise de cette décision discutable. En fin de 2013, force est de constater que le fédéral n’a pas cru à l’urgence d’agir et à la nécessité de faire réaliser rapidement et simultanément toutes les études qui s’imposaient après le dépôt du rapport de BCDE.

Parmi ces études obligatoires, il y a spécialement le devis de performance et d’exigences imposé aux futures firmes intéressées à participer à ce PPP. Ce devis vient à peine d’être amorcé par la firme ARUP cet automne 2013, à la suite d’une dérogation abondamment discutée dans la façon d’octroyer des contrats fédéraux.

Ainsi, à cause de ces retards, le gouvernement devra maintenant escamoter le processus normal et passer à côté de plusieurs avantages associés à ce type de contrat en PPP.

En effet, la préparation d’un projet en PPP, faut-il d’abord qu’il soit justifié, exige beaucoup de temps, souvent même plus d’une année, avant le début réel des opérations, parce qu’elle comprend les trois phases importantes suivantes :

1)    Elle exige d’abord un appel d’offres ouvert aux entreprises nationales et internationales pour une manifestation d’intérêt à participer à ce projet. Pour cet appel d’offres, l’ordre de grandeur du coût réel du projet doit être mentionné. Le nombre et la qualité des partenaires intéressés à répondre à cet appel d’offres seront différents si le coût du projet est de 1,28 G$ tel qu’évalué par BCDE, ou de 5 G$ tel que lancé au tout début par le fédéral. Pour être recevable, les firmes intéressées doivent convaincre sur leurs expériences, sur leur pouvoir d’emprunt, sur la réalisation de projets similaires, sur leur chiffre d’affaires, sur la disponibilité de leurs ressources humaines et matérielles et surtout, sur un aperçu du type de pont qu’elle préconise.

2)      Normalement, à la suite de cet appel d’offres, trois firmes, qui ont réuni toutes les qualités recherchées, sont sélectionnées et invitées à présenter une proposition plus détaillée. Parfois, à la suite d’une évaluation impartiale, il arrive qu’une seule firme soit invitée pour faire les plans qui leur permettront d’établir un coût définitif de réalisation de l’ouvrage, compte tenu des conditions locales.

3)    Les négociations subséquentes pour en arriver à une entente avec la firme choisie prendront des mois. Il arrive même parfois que ces négociations avortent (cas récent du Portman bridge à Victoria). Lorsqu’il y a malheureusement faute d’entente, le mode de réalisation devient un projet clé en main, qui n’est, finalement, qu’un projet en PPP mais sans participation financière de l’entrepreneur.

Un risque de retard à cause du flou entourant le coût du péage

D’autre part, il y a la question du péage que le fédéral croit résolue avec sont « pas de péage, pas de pont », qui fait fi de l’urgence d’agir, de la sécurité des usagers et du péage des navires.

Cette position du fédéral sur le péage n’est pas claire. Cherche t-il à faire payer uniquement le pont de remplacement ou bien veut-il percevoir une compensation financière pour rembourser toutes les dépenses d’infrastructures que le gouvernement fédéral fait au Québec?

Le budget accordé par le fédéral pour les infrastructures ne devrait pas être amputé par le coût de remplacement du pont. C’est un fait établi que l’entretien et l’opération sécuritaire des ponts fédéraux au Québec est une obligation fédérale.

Cette obligation existe depuis l’ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959, qui a permis de désenclaver sur les plans maritime et commercial le Canada central, la région des Grands Lacs incluant aussi les États-Unis, et ce, au détriment de l’essor économique des ports du Saint-Laurent québécois. Sans la présence de la voie maritime, le pont Champlain, dont la construction a commencé en 1957 quand il n’y avait pas de bateau et que la voie maritime n’était pas encore creusée, n’aurait pas été plus haut que le pont Victoria. Avec la voie maritime, il a été projeté 40 m dans les airs et son prix a doublé.

En conclusion, il est actuellement légitime de douter que 2018 soit l’année de fin des travaux, à cause du type de contrat en PPP et du flou entourant non seulement le coût du péage, mais aussi celui du projet.

Une réponse à “Les risques de retards à la livraison du pont en 2018: le PPP et le péage

  1. Voici ce que j’ai envoyé à des ministres québécois et à des médias:

    La solution Lebel: trop lente et trop tard !

    Ce n’est pas attendre en 2018 la mise en service d’un nouveau pont qu’il faut, mais un pont Champlain totalement sécurisé d’ici un an et offrant au moins 6 voies en tout temps d’ici 2 ans !

    Une meilleure approche se divise en 2 temps et s’inspire du rapport DELCAN 2011 et de l’ingénieur en ponts René THERRIEN, qui a été administrateur du Pont Champlain pendant 7 ans.

    1- Dans la présente urgence, consacrer les $500 millions, prévus pour l’entretien du pont jusqu’à 2021, à la construction de nouveaux piliers qui supporteraient de nouvelles voies et étayeraient l’actuel pont. Cette solution renforce la structure par l’addition de nouveaux piliers de part et d’autre du pont actuel; si elle avait été mise en oeuvre dès 2011 par exemple, le pont ne connaîtrait pas ses problèmes actuels.

    Car, si le temps de mise en service de 6 nouvelles voies est bien de 4 ans, celui des 3 voies d’un seul côté, en aval préférablement, pourrait être de 2 ans; mais leurs piliers seraient prêts encore plus tôt et permettraient alors d’étayer l’actuelle structure. Ce qui assurerait en tout temps la disponibilité sécuritaire des 3 voies sur l’actuel pont (côté aval) en un an et de six voies un an après; puis de 3 autres, côté amont, la troisième année (après solidification de la structure par les piliers additionnels) et un total de 12 voies la quatrième année. En seront éventuellement retranchées 2 voies pour le transport collectif.

    À noter que les coûts totaux annoncés ($700 millions) incluent le monorail québécois, plus rapide et sûr que les bus, et qui remplacerait avantageusement les projets de tramways et de SRB en ville.
    ( http://solutionpontchamplain.com/2013/10/27/pas-de-cheque-en-blanc-pour-le-slr/#more-385 ).

    Puis conserver l’actuel pont pour le futur monorail, les autobus, les cyclistes et même les piétons! Le pont sera donné à Québec, qui sera par la suite responsable de l’installation, à ses frais, de tous les transports collectifs, dont le monorail (un max. de $100 millions, à raison de quelque $12 millions / kM, sur 6 à 8 kM).

    2- Ensuite, quand le Fédéral le voudra en se donnant tout le temps nécessaire, incluant peut-être celui de considérer l’utilisation de nouveaux matériaux aujourd’hui chers comme la fibre de carbone, construire un super beau pont: il le gèrera comme il l’entendra, avec péages par exemple…

    En conséquence, un peu comme à Québec qui a son pont Laporte à portée de vue du vieux pont toujours en service, il pourrait y avoir 2 ponts Champlain… pour le prix d’un seul!

    Jean RÉMILLARD, citoyen de Montréal

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s