L’intervention sur les poutres d’extrémité

Les problèmes appréhendés sur les poutres d’extrémité se réalisent. Le délai lié à l’urgence d’agir a expiré.

La méthode actuelle de stabilisation de la poutre d’extrémité fissurée est très gênante pour la circulation, longue à mettre en œuvre et à effets secondaires néfastes sur les chevêtres et sur la disponibilité des voies de circulation. Ces multiples inconvénients vont revenir à chaque fois qu’une déficience sera décelée.

Le fait d’attendre qu’une déficience se manifeste ne rassure pas la population sur la capacité portante des autres poutres.

QUOI FAIRE?

Premièrement, rendre obligatoire et permanent la circulation lourde sur la voie de gauche.

Circulation lourde sur la voie de gauche

Circulation lourde sur la voie de gauche

Deuxièmement, les interventions doivent faire montre d’autant de considération pour la sécurité que pour la fluidité de la circulation. Le maintien du service doit être obligatoirement considéré dans les interventions de réparation. Autrement, au seul nom de la sécurité, il serait irréfléchi de fermer le pont avant 2021. Il est, par conséquent, nécessaire de soumettre les interruptions de service à l’approbation d’un comité fédéral/provincial conscient des enjeux techniques, économiques et sociaux. Ce comité est la seule autorité qui peut rassurer les usagers et leur redonner confiance dans les décisions prises.

Troisièmement, il est impératif de cesser d’improviser au cas par cas en choisissant une méthode qui rende sécuritaire toutes les poutres d’extrémité, car les effets nocifs du sel existent dans toutes ces dernières.

Il existe une méthode préventive simple et générale qui peut à la fois garantir la sécurité du pont et le maintien du service avec moins d’impact. Elle consiste à placer une poutre sous les poutres déficientes afin de stabiliser les déformations excessives et de maintenir jusqu’en 2021 une capacité portante adéquate et sécuritaire. La mise en place de cette poutre se fait rapidement et dans un temps déterminé à un coût moindre et prévisible.  De plus, cette intervention se fait sans entrave à la circulation.

Profil longitudinal

Profil longitudinal

Profil transversal

Profil transversal

Le recours à cette méthode ouvre la possibilité d’utiliser de façon sécuritaire le pont actuel même dans le cas où le fédéral glisserait dans son échéancier.

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4 réponses à “L’intervention sur les poutres d’extrémité

  1. Voici ce que j’ai suggéré à Radio-Canada (Médium large, Pas de Midi sans Info & Le 15-18 :
    Envoyé par Jean RÉMILLARD de Montréal

    Pourquoi ne pas faire une entrevue à propos d’une solution alternative, qui consiste à étayer l’actuel pont de nouveaux piliers qui serviraient aussi à supporter 3 nouvelles voies de chaque côté? Le temps de mise en service de ces nouvelles voies: 4 ans; mais si l’on considère seulement un côté, en aval préférablement, les 3 voies seraient prêtes en 2 ans; mais les piliers le seraient plus tôt, ce qui aurait évité les actuels problèmes, si la solution avait été mise en oeuvre il y a 2 ans, et permettrait d’économiser sur les $500 millions prévus pour entretenir la structure actuelle d’ici 2021. Coût de l’opération selon l’ingénieur René Therrien ( http://www.solutionpontchamplain.com ): moins de $700 millions pour les 2 côtés (6 nouvelles voies) et remise à neuf totale de l’actuel pont. Il me semble que cela mérite aussi considération… Jean Rémillard, Montréal

    (Je répète le point principal: les 3 voies seraient prêtes en 2 ans; mais les piliers le seraient plus tôt, ce qui aurait évité les actuels problèmes si la solution avait été mise en oeuvre il y a 2 ans),

    Aussi:
    Mercredi, 13 nov. 2013: Le site officiel du pont (http://www.pontchamplainbridge.ca/ ) nous dit que la fissure se situe dans la partie au tablier en béton précontraint, supporté par des piliers centraux; les voies de circulation extérieures y causent plus de contraintes que les voies centrales. C’est pourquoi http://www.pontchamplain.com a proposé de réserver ces voies centrales aux véhicules lourds. Mais personne n’écoute. Nous devrons donc dépenser au moins $500 millions en travaux d’entretien d’ici la mise en service d’un tout nouveau pont, alors que l’ingénieur Therrien préconise une solution à $700 millions, mise en service 4 ans plus tôt, monorail compris. Personne n’agit et aucun journaliste n’en parle!!! Bravo « toute la gagne »… Jean Rémillard, Montréal

    (Je répète le point principal: les voies de circulation extérieures y causent plus de contraintes que les voies centrales. C’est pourquoi http://www.pontchamplain.com a proposé de réserver ces voies centrales aux véhicules lourds. Mais personne n’écoute).

  2. Jean-Georges Schaeffe

    Bonjour Monsieur Therrien,

    Votre proposition pour soutenir la poutre fissurée (et celles à venir probable)me semble une solution.adéquater. Cette solution rejoint celle que personnellement j’ai pensé avec une variante:
    La nouvelle poutre (proposée) en acier placée sous la poutre fissurée avec son nouvel appui central devrait etre attachee aus chevêtres existants de chaque coté et je stabiliserais le nouvel appui a une élévation adéquate aux piliers existantx de chaque coté et non à la poutre du pont..
    Je suis concepteur senior en Structure Béton-armé, Charpente métallique avec 50 ans d’expérience.

    Jean-Georges Schaeffer

    • Merci pour votre commentaire.
      Je comprend votre inquiétude de voir se déplacer lngitudinalement la poutre de support et par ricochet la tour de support. Je prévoyais installer sous la poutre existante et a chaque extrémité de la poutre de support, après évidemment son installation et sa fixation à la lat our, des butoirs.

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