Les lacunes de l’étude de préfaisabilité du fédéral

Pour le contribuable québécois, les interventions de BCDE et de l’équipe Lebel dans le dossier du pont Champlain ont été jusqu’à présent insuffisantes et peu convaincantes.

En mars 2011, à la demande du fédéral, BCDE déposait son étude de préfaisabilité portant sur le remplacement de l’actuel pont Champlain. En constatant les actions que le fédéral a posées depuis, on se demande si cette étude était suffisante et si elle a été utile.

Une étude insuffisante

De toute évidence, l’étude de BCDE était insuffisante d’abord pour les trois raisons suivantes : son mandat limité, l’imposition du PPP et l’obligation du péage.

Premièrement, le mandat donné à BCDE était limité et allait donc à l’encontre même de la définition d’une étude de préfaisabilité. En effet, une telle étude sert à comparer, sur les plans techniques et financiers, les scénarios représentatifs d’un problème à résoudre. Dans le cas du pont Champlain, deux seules options étaient possibles : construire le pont de remplacement ou bien en tirant profit des structures présentes dans le corridor actuel (les approches, la structure d’acier), ou bien en le plaçant à l’aval de la structure actuelle. Or, le mandat de BCDE excluait l’analyse d’un pont de remplacement construit dans l’axe du pont actuel, comme le suggérait pourtant le rapport de DELCAN.

Deuxièmement, le fédéral a imposé un contrat en partenariat public privé (PPP) sans étude comparative. Pourtant , il y a trois types de contrat possibles pour réaliser le projet du pont Champlain, à savoir :

  1. Deux mandats indépendants et successifs : un premier pour l’ingénierie suivi d’un deuxième pour la construction;
  2. Un mandat unique : l’ingénierie et la construction sont données dans un seul mandat, qu’on appelle typiquement « clé en main »;
  3. Un mandat en partenariat public privé (PPP).

À l’évidence, le contrat en PPP n’est pas le bon choix. Normalement, un contrat de type PPP s’applique soit lorsqu’un gouvernement a un pouvoir d’emprunt faible, comme les gouvernements de pays en voie de développement, ou soit pour partager les risques éventuels de non-rentabilité du projet. Dans le cas du pont Champlain, le gouvernement canadien a non seulement une meilleure cote de crédit que n’importe quel partenariat privé dans le monde, mais aussi les risques de non-rentabilité sont très faibles à nuls considérant que le pont Champlain est le pont le plus achalandé au Canada avec ses 60 millions de passages par année.

Mal choisi, le mode PPP a de plus été annoncé sans tenir compte de la conjoncture présente. Il ne rencontre pas aussi efficacement l’urgence d’agir que les deux autres types de contrats. Il ne considère pas non plus que d’autres projets majeurs sont soit en cours ou soit à venir, ce qui peut limiter la disponibilité tant des ressources humaines que celle des entreprises locales et canadiennes au moment de la réalisation du projet.

Troisièmement, le péage obligatoire est imposé unilatéralement et sans consultation. Avec le temps qui passe, l’urgence d’agir devient secondaire par rapport au « pas de péage, pas de pont » du ministre Lebel. En imposant le péage, le fédéral occulte ses obligations liées à la présence de la voie maritime du Saint-Laurent et la nature internationale de cette traversée qui, d’un côté, fait doubler le coût du pont Champlain et de l’autre, aussi assure l’essor économique du Canada central et des Grands Lacs au détriment de l’activité économique des ports du Saint-Laurent québécois.

Une étude inutile

Il s’avère aussi que l’étude de BCDE était inutile pour les cinq raisons suivantes.

1) L’étude comparative des mérites des scénarios de construction d’un pont et d’un tunnel aurait dû être éliminée dès le départ pour les deux raisons suivantes. D’une part, les matières dangereuses qui transitent par le corridor de l’autoroute 10 sont généralement prohibées dans un tunnel à cause des mesures coûteuses de sécurité à doter aux installations et à fournir aux usagers. D’autre part, un tunnel est, pour ainsi dire, un pont couvert. Son prix est toujours, par expérience, de 50 % à plus de 100 % plus élevé que celui d’un pont.

Il faut savoir pourquoi le tunnel Louis Hippolyte Lafontaine a été préféré au pont suspendu initialement considéré à cause de la présence de la voie maritime. Le choix d’un tunnel s’est fait à un prix plus avantageux parce qu’il était court et parce qu’on en a réduit le coût en le pré fabriquant en cale sèche et en le déposant simplement au fond du fleuve. Le tunnel Louis Hippolyte Lafontaine est un pont couvert déposé sur le lit du fleuve plutôt qu’un tunnel creusé dans le sol.

2) Deuxièmement, l’emplacement du nouveau pont à l’aval du pont actuel a été imposé sans considération valable. Le fédéral allègue que l’espace libre de 35 m sur l’Île des Sœurs situé du côté en amont du pont actuel ne pouvait pas faire place aux 6 voies routières du nouveau pont et à l’espace d’un SLR, sans procéder à des expropriations importantes. D’où la décision de positionner le pont de remplacement à l’aval du pont actuel.

Or cette allégation est fausse puisqu’il n’existe aucune obligation à insérer la totalité du pont de remplacement dans ce 35 m d’espace disponible sur l’île-des-Sœurs. En effet, la solution pont Champlain, tout comme le pont proposé par le fédéral d’ailleurs, comporte deux tabliers. En les plaçant de chaque côté du pont existant, il est possible d’insérer celle qui connecte l’île-des-Sœurs du côté situé en amont du pont actuel dans cet espace de 35 m, et ce, sans entraver la circulation existante.

Dans le cas de l’option qui tire profit du corridor du pont actuel, la démolition subséquente, totale ou partielle, du pont existant et sa reconstruction par la suite, auraient assuré l’indépendance entre les voies de transports routiers et de transport en commun, quelle qu’en soit la forme retenue (SLR, monorail, voies réservées, etc.).

3) Troisièmement, en s’engageant à ne reproduire que les 6 voies existantes, le fédéral pensait pouvoir éviter de réaliser une étude de transport concluante sur le corridor desservi. Pourtant, le fait connu par tous les usagers que l’achalandage quotidien actuel dépasse de beaucoup la capacité des 6 voies justifie à lui seul une étude de transport. Même BCDE souligne son désaccord avec le fédéral en soulignant dans son rapport qu’une étude régionale de transport aurait été plus utile.

4) Quatrièmement, le coût du pont de remplacement a été évalué à 1,28 G$ par le consortium BCDE regroupant quatre firmes d’ingénieurs BCDE. Ce coût, que le ministre Lebel ignore dans toutes ses annonces, aurait pourtant pu être établi avec la précision requise au niveau d’une étude de préfaisabilité par un seul estimateur expérimenté dans l’établissement des coûts d’ouvrages majeurs. La comparaison avec le coût ajusté d’ouvrages existants comparables et récemment réalisés ailleurs qu’au Québec aurait conduit à un coût similaire. Par exemple, le coût ajusté du viaduc de Millau est de 0,96 G$ et celui du pont de la confédération est de 1,1 G$, des coûts comparables à celui établi par BCDE mais quand même jusqu’à cinq fois moindres que celui annoncé par le ministre Lebel.

5) Cinquièmement, au contraire de la proposition de BCDE, il n’est pas recommandé de placer le SLR sur la même structure que celle du transport routier. L’addition du transport par train léger sur rail ne peut pas être faite sur la même structure que les véhicules routiers parce que d’un côté, ceci empêche une optimisation du coût du pont et des méthodes de construction et de l’autre, la proximité des rails est une source d’insécurité pour les usagers du transport routier.

Par conséquent, l’étude de BCDE et les actions du fédéral soulèvent plusieurs questions :

Question 1 : Pourquoi a t’on opté pour un consortium aussi colossal dans la réalisation d’une étude de préfaisabilité aussi simple? Le fédéral voulait-il impressionner ou bien voulait-il tout simplement bâillonner l’opposition à l’option choisie?

Question 2 : Pourquoi a t’on demandé un rapport sur le futur du pont Champlain à DELCAN, un an et demi après l’octroi du mandat au consortium BCDE? Voulait-on obtenir de ce bureau d’ingénieurs chevronnés une confirmation de la décision déjà prise?

Question 3 : Pourquoi le fédéral n’a-t-il pas donné suite à la démonstration faite par DELCAN que la partie en acier au-dessus de la voie maritime était encore sécuritaire pour les prochaines 50 années? Pourquoi dans son étude de préfaisabilité le fédéral n’a pas tenu compte de la suggestion de DELCAN concernant le moyen à employer pour sécuriser la partie en béton précontraint du pont Champlain? Le fédéral veut-il profiter du remplacement du pont pour se soustraire à sa responsabilité fédérale en y intégrant une activité provinciale, le transport en commun, et en faisant porter le fardeau financier aux seuls usagers?

Question 4 : Comment expliquer que le ministre Lebel préconise un partenariat du type public privé (PPP), quand à la même occasion il ne veut mettre aucun sou dans le projet?

Question 5 : Arup est une firme spécialisée en PPP. En lui confiant des mandats, le fédéral veut-il ignorer la concurrence en faisant d’Arup la seule entreprise impliquée dans la réalisation de ce projet?

Le rapport de BCDE était insuffisant et à toutes fins pratiques inutile. Un unique expert aurait pu, en très peu de temps, donner tous les renseignements exigés pour faire avancer ce projet qui apparaît aujourd’hui stagner.

Pour les raisons énoncées et à cause du manque d’expérience du donneur d’ouvrage, beaucoup de temps et d’argent ont été dépensés inutilement.

Si la meilleure des deux options, celle qui tire profit du corridor ainsi que des structures actuelles, avait été comparée objectivement et sérieusement à tous les points de vue, elle aurait alors obtenu l’assentiment facile de l’ensemble de la population. Le fédéral nous impose plutôt un projet onéreux sur la base de critères discrétionnaires au demeurant très loin du bien commun.

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Une réponse à “Les lacunes de l’étude de préfaisabilité du fédéral

  1. Roberpierre Monnier, architecte

    Un ingénieur ingénieux ça vaut son poids!
    Voilà une solution responsable, qui met de l’avant plusieurs aspects du développement durable, du recyclage à la source et j’en passe…
    J’aimerais bien voir naître un pont où la contribution de l’architecte pourrait bonifier le concept, mais ce que je lis et ce que je vois là, dans les circonstances, est sans doute le projet le plus responsable proposé tant pour son coût, ses impacts mineurs et son ingéniosité propre aux contraintes d’un pays qui n’est pas qu’un pays mais aussi l’hiver!

    Il n’est jamais trop tard pour incorporer l’expérience d’un architecte dans le cadre de ce projet.
    Roberpierre Monnier, architecte, m.urbanisme, 40 ans d’expérience.

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