Pas de chèque en blanc pour le SLR!

Le transport collectif dans l’axe du pont Champlain est sans nul doute un enjeu. Par conséquent, il est important de continuer à travailler pour affiner notre position et notre vision d’une future traversée qui corresponde à nos besoins, à notre environnement désiré et à nos capacités financières.

Le SLR proposé jusqu’à présent comporte beaucoup d’avantages, mais c’est en examinant d’autres alternatives comme un monorail que se dégagent certaines réserves. Ce monorail en question suivrait l’axe actuel du pont Champlain et relierait deux stations sur l’île de Montréal et deux stations sur la Rive Sud. C’est en faisant ressortir les avantages du monorail qu’apparaissent les désavantages du SLR. Mes considérations sur les problèmes d’un SLR touchent les points suivants.

1) Le délai de réalisation du SLR est plus long que pour celui du monorail

La solutionpontchamplain.com avec monorail séparé peut être réalisée en totalité en deux étapes accélérées, sans aucune entrave au trafic et avec un minimum de dépenses d’entretien. Sa réalisation se fait sur une durée de 8 ans comparativement à 12 ans pour la proposition fédérale. Dès la quatrième année, le trafic est transféré sur les nouvelles voies latérales. Les coûts d’entretien du pont actuel cessent après les 4 premières années, soit au début de la démolition et du remplacement des sections en béton. Elle permet d’économiser le coût d’entretien majeur pendant 8 ans.

2) Les contraintes d’infrastructure sont plus sévères pour un SLR que pour un monorail

Vibrations : Le monorail m’apparaît être un transport bien adapté à l’étalement urbain entre Montréal et sa rive sud. Il est mû par une énergie propre (électricité) et silencieuse. Son déplacement n’entraîne pas les vibrations qui accompagnent le déplacement d’un train par exemple.

Emplacement des piliers : Le positionnement des piliers qui supportent le rail se fait avec moins de contraintes d’espace ce qui permet des liens plus direct entre l’origine et la destination des trajets.

Infrastructure et échangeurs : Les infrastructures nécessaires à la bonne marche d’un monorail (gares et rail) sont moins lourdes (moins de personnes par véhicule, mais des passages plus fréquents), et probablement moins dispendieuses, que celles d’un train (gares et rails).

Je suppose que la principale fonction du Monorail serait de transporter des usagers de la Rive-Sud à Montréal et retour. Étant donné les distances relativement courtes, il m’apparaît logique de limiter les arrêts à deux de chaque côté du fleuve. La station SLR à l’île des Soeurs principalement m’apparaît superflue et inutile. Pour satisfaire une densité de population moindre et située à 10 minutes d’une station de métro, des échangeurs compliqués et dispendieux doivent être envisagés avec le SLR. Le monorail pourrait survoler facilement et sans interférence avec le trafic, les entrées du pont Champlain. Le premier arrêt sur l’Ile de Montréal pourrait alors être repensé, ce qui est presque impossible à considérer pour le SLR.

En outre, il m’apparaît qu’un monorail s’inscrit mieux dans le milieu qu’un SLR, même s’il est plus difficile de soustraire à la vue un monorail qu’un SLR.

Fondations : Au surplus, dans le cas de la traversée du fleuve, une simple extension des fondations des nouvelles voies latérales pourrait servir de base pour les tours du Monorail (peu ou pas de problèmes de fondation).

Approches : Le monorail n’exige pas de pentes douces pour ses approches à la voie maritime du Saint-Laurent. Ainsi, pour franchir la voie maritime du Saint-Laurent, il faut grimper 40 m :

- à 3 % de pente pour l’autoroute 10, ce qui nécessite de commencer à grimper à 1,33 km avant d’arriver à la voie maritime (avec les remblais, les détours pour les entrées et sorties et les ponts tel que vus sur les approches actuelles),

- à typiquement 1,5 % de pente pour un train, ce qui requiert une rampe de 2,67 km avant la voie maritime,

-  à 8 % de pente probablement pour un monorail, ce qui requiert une série de piliers sur 500 m avant la voie maritime.

Surlargeurs du pont : Le monorail n’occupe pas de voies de roulement sur le pont. Il permet donc d’éviter des surlargeurs importantes (entre 6,5 et 9,1 m par largeur de voies pour un SLR). Sur le pont Champlain proposé par le fédéral, le SLR va occuper plus de place sur le pont que les voies routières. On aura donc « comme deux ponts Victoria » entre la Rive-Sud et Montréal.

Exploitation : Parce que partageant une structure commune, il n’a pas été démontré que les problèmes d’exploitation du SLR ne risqueront pas d’impacter la circulation routière et vice-versa. Le monorail étant séparé des voies routières, il est facile de démontrer l’indépendance d’exploitation de ces deux modes de transport.

3) Le coût élevé du SLR par rapport à celui du monorail

Les promoteurs du monorail vantent son coût très économique par rapport aux solutions alternatives comme le SLR. Mon analyse me permet d’avancer que

i. Solution Lebel et SLR : cédule fixe : 5,000 G$
ii. Solution pont Champlain et SLR, cédule flexible : 1,068 G$
iii. Solution pont Champlain et SLR, cédule accélérée : 0,900 G$
iv. Solution pont Champlain et MONORAIL, cédule flexible : 0,862 G$
v. Solution pont Champlain et MONORAIL, cédule accélérée : 0,694 G$

Le pont Champlain est une cause commune à un public beaucoup plus large que seulement Montréal et sa rive sud. Une discussion comme la présente doit être perçue comme une invitation à travailler en collaboration et j’espère qu’elle sera reçue comme telle par le fédéral, premier promoteur du bien commun.

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8 réponses à “Pas de chèque en blanc pour le SLR!

  1. Merci Ren,

    Un autre bel article trs bien crit. force de taper dessus, le message devrait finir par convaincre les dcideurs!

    Jai inform les membres de la SESEC de ton nouvel article et leur ai copi le lien vers ton blogue.

    Bonne journe,

    Pierre

    _____

  2. Bonjour René

    Tes commentaires sont toujours au point je les apprécie beaucoup.

    Merci de me les faire parvenir.

    Claude B.

  3. Bonsoir M. Therrien!

    J’ai retransmis votre texte aux Gnies du Nouveau Monde (GDNM), qui va le rpercuter, avec le mien, tous leurs membres en leur demandant d’en saisir les candidats locaux aux lections des grandes villes. Cependant, on me demande que veulent dire "cdule flexible" et "cdule acclre" dans l’ventail de solutions suivant ? ii. Solution pont Champlain et SLR, cdule flexible : 1,068 G$ iii. Solution pont Champlain et SLR, cdule acclre : 0,900 G$ iv. Solution pont Champlain et MONORAIL, cdule flexible : 0,862 G$ v. Solution pont Champlain et MONORAIL, cdule acclre : 0,694 G$

    J’ai cherch dans plusieurs de vos textes sans trouver de rponse… Pourriez-vous clairer notre lanterne ? Je vous en remercie d’avance. Jean Rmillard, prsident de l’APUQ.

    • Bonjour M. Remillard et merci pour votre commentaire. La flexibilité de la cédule tient dans le fait que la construction se fait par étapes en fonction de l’urgence d’agir ou de la coordination obligée avec l’intégration du mode de transport collectif à retenir. Il n’est pas nécessaire que le mode de transport collectif soit connu pour que la construction des deux travées latérales de remplacement commence. La cédule accélérée réfère à la construction des ponts de remplacement à partir des deux rives simultanément.

  4. Le monorail pourrait remplacer le rallongement du métro Montréal – Laval et de ce fait prouver sa viabilité à tout les niveaux. Mais je doute que les actions des politiciens soient, comme à leurs habitudes, soutenues par une vision intelligente et courageuse. Le manque de vision du gouvernement du Québec lors du développement du moteur-roue fut et est toujours une ignominie sans nom. Avec le revenu qu’aurait rapporté la vente de ce système, on aurait pu (et pourrait encore aujourd’hui) financer des autobus,M-R, un métro M-R, un monorail interurbain nord sud est ouest..
    Il est facile d’imaginer la plupart des systèmes de transport au Québec propulsés par un moteur-roue mais la stupidité des diligents nous a fait perdre vingt ans de développement économique fulgurant.
    Espérons le meilleurs pour que l’infamie des dirigeants de Hydro-Québec du 3 août 1995 ne se répète.

  5. I- Texte envoyé à une cinquantaine de candidats aux candidats de plusieurs partis aux Élections montréalaises de 2013 :

    Nouvelle technologie pour les transports collectifs à Montréal

    Je veux vous suggérer une approche nouvelle pour décongestionner la circulation à Montréal: construire des monorails suspendus à moteurs-roues du Dr Pierre Couture, mais à faible vitesse (non 250 kMh) sur certaines artères particulièrement congestionnées, comme je l’ai suggéré dans le mémoire de l’APUQ à La consultation publique sur les enjeux énergétiques du Québec (
    http://www.pureinvention.com/apuq/MemAPUQ130911.doc ).

    Il faudrait les proposer d’abord comme moyen de transport collectif du pont Champlain, pour lequel vous devriez étudier et soutenir la proposition de l’ingénieur René Therrien, qui fut constructeur et réparateur de ponts et, pendant 7 ans, administrateur des ponts Champlain et Jacques-Cartier, rien de moins! Se basant sur le rapport DELCAN de 2011, M. Therrien propose, non pas de construire un nouveau pont mais 3 nouvelles voies jouxtant chaque côté de l’actuel pont puis de refaire à neuf les travées qui tombent en ruine. Résultat: un total de 10 voies et un SLR au centre. Nous suggérons plutôt de construire, de chaque côté, 2 nouvelles voies et un monorail suspendu: le tout serait prêt avant 2020, pour une fraction des coûts avancés maintenant. Voir http://www.solutionpontchamplain.com et http://www.trensquebec.qc.ca .

    Qu’attendez-vous pour proposer une telle approche ?

    II- Le texte ci-bas a été publié sur la page Facebook de l’Association des Génies du Nouveau Monde.
    ( http://www.facebook.com/Geniesdunouveaumonde )

    La synergie promue par les GDNM ne serait-elle pas, entre autres, la faculté de combiner deux bonnes solutions pour en créer une meilleure?

    Par exemple, actuellement le pont Champlain doit être rénové d’urgence et à grands coûts en raison d’une fissure située dans le premier tiers en direction de la Rive-Sud, donc dans la partie au tablier en béton précontraint, supporté par des piliers centraux. Or, comme l’explique l’ingénieur René Therrien, c’est précisément cette partie qu’il faudrait étayer de nouveaux piliers pour recevoir 3 nouvelles voies et prolonger de 50 ans la vie de l’actuel Pont Champlain (voir : http://www.solutionpontchamplain.com).

    De plus, comme il est suggéré à l’annexe 6 du mémoire que l’APUQ a présenté à la commission sur les enjeux énergétiques du Québec, il serait possible d’adapter l’approche mise de l’avant par l’ingénieur René Therrien de manière à ce que la réfection du pont permette d’y utiliser un monorail accroché à sa structure. Ainsi, nous devancerions de 3 ou 4 années la mise en service d’un monorail à moteurs-roues et celle du Pont Champlain renouvelé, le tout en économisant 4 milliards pour le pont et près d’un milliard pour le train léger! De plus, cette solution donne un système plus flexible que le train léger, le monorail sur pneumatiques pouvant négocier des courbes plus serrées et des pentes plus accentuées que le train, et pouvant être prolongé à peu de frais vers de multiples points sur la Rive-Sud et à Montréal.

    Devrons-nous gaspiller énormément de temps et d’argent alors que l’approche ci haut apparaît tellement avantageuse ??? Chose certaine, il semble pertinent d’évaluer sérieusement cette proposition de l’APUQ ainsi que les autres soumises dans son mémoire (http://consultationenergie.gouv.qc.ca/memoires/20130912_056_APUQ_M.pdf)

    Luc FORTIN
    http://www.geniesdunouveaumonde.com
    info@geniesdunouveaumonde.com

  6. Bonjour M. Therrien,
    J’aime tellement vos explications sur les avantages d’opter pour le Monorail que j’ai placé un lien sur ma page: http://www.planification3d.com/PontChamplain.htm
    Évidemment, en tant que payeur de taxes je considère votre solution pour le Pont Champlain la meilleure.
    Mon concept ne sert qu’en cas de refus à votre solution.
    Merci!
    Jacques Savoie

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