Le projet idéal

Le projet idéal pour le remplacement du pont Champlain est celui qui :

  • répond aux besoins de l’ensemble des utilisateurs,
  • tire profit de tous les avantages structuraux et architecturaux,
  • demeure dans des limites acceptables de coût pour les usagers et pour les contribuables.

Sa mise en place à court terme répond à l’urgence actuelle d’alléger ou même d’éliminer le trafic le plus rapidement possible du pont existant. Et compte tenu des limites de main d’œuvre disponible et d’entreprises potentiellement capables d’entreprendre un tel projet, il est réalisé par étape sans affecter l’échéancier global. Le projet ainsi conçu facilite la répartition équitable des obligations, des responsabilités et du fardeau financier entre les gouvernements impliqués.

La seule option que le Fédéral préconise est celle d’abandonner le corridor actuel en plaçant le pont de remplacement à l’aval du pont actuel, en mauvais alignement avec ses approches, repoussant l’urgence d’agir en 2021 et pour un coût exorbitant estimé entre 3 et 5 G$.

Or, l’autre option possible est celle de construire un nouveau pont dans le corridor actuel du pont Champlain. La solution pont Champlain propose, à un moindre coût et plus rapidement, de placer les structures routières de part et d’autre du pont actuel pour conserver ses approches et de remplacer ce dernier par une structure dédiée au transport collectif.

Dans un projet majeur comme celui du pont Champlain, la bonne pratique de gestion exige une évaluation objective et rigoureuse des mérites liés aux deux seules options possibles de remplacement du pont Champlain. Le Fédéral allègue suivre en ce sens la recommandation du rapport d’Arup (8 janvier 2013) sans pourtant en avoir vérifié la pertinence et le bien fondé. Ce rapport est conforme à son mandat en concluant que le pont de remplacement dans la solution pont Champlain n’est pas placé à l’aval du pont actuel. De toute évidence, ce rapport ne permet pas de rassurer les autorités sur le bon choix à faire.

Le projet n’est plus idéal quand le Fédéral impose sans justification technique son projet unique, qu’il annonce des coûts excessivement élevés et qu’il exige un péage et un PPP. Prépare t-il le jeu de façon, en final, à ne pas débourser un seul sou dans le pont dont il est pourtant responsable?

Une traversée aussi pour le transport en commun

Tel que présenté précédemment, les structures routières peuvent être attachées au pont actuel de façon à le sécuriser temporairement, et le rester jusqu’à ce que l’intégration régionale du transport collectif soit réalisée (maximum 2031). Par contre, elles peuvent être détachées, comme dans le cas où, à la suggestion du CRE Montréal, il est requis de devancer l’arrivée du SLR de quelques années (2018) tout en évitant les dépenses d’entretien de la structure actuelle jusqu’en 2021.

Toujours en conservant ses avantages techniques et économiques, la solution pont Champlain peut aussi offrir des perspectives esthétiques intéressantes en prenant la forme de trois lacets lancés à travers le fleuve de la façon suivante.

La structure dédiée au transport en commun est séparée des voies routières et est placée dans l’axe actuel du pont Champlain, dans l’alignement de l’autoroute 10/15/20 (figure 1).

Cette structure porterait le SLR, des voies de services multi-fonctionnelles et deux pistes cyclables. Le profil de la structure dédiée au  transport en commun a sa propre portée économique et comporte des pentes plus douces que celles exigées pour le profil des voies routières (figure 1). Cette caractéristique permet de diminuer les coûts d’opération du SLR. De plus, en dehors de la portion au dessus du canal, son profil est surélevé par rapport au profil des voies routières.

En demeurant aérien par rapport aux voies routières, le SLR évite les conflits avec les approches routières aux deux extrémités du pont. Ainsi, dépendamment de la stratégie la plus favorable pour rejoindre Montréal, la structure du SLR peut dévier vers la gare centrale ou avant ou après avoir atteint l’Île des Sœurs.

Figure 1 : structure dédiée au transport en commun placée dans l’axe du pont

Figure 1 : Structure dédiée au transport en commun placée dans l’axe du pont
Champlain actuel.

Les structures des voies routières sont placées de part et d’autre de la structure dédiée sans y être attachée. Le profil des voies routières est différent de celui des voies ferroviaires (figure 2). Pour les sections des structures routières situées entre la voie maritime et l’Île-des-Sœurs, la hauteur des piles proposées est cohérente avec la hauteur de l’estacade, ce qui permet de réduire le coût des piles.

Figure 2 : Coupe A-A

Figure 2 : Coupe A-A.

Les avantages de la structure dédiée au transport en commun

En plaçant les voies routières et ferroviaires sur la même structure, le Fédéral s’impose un plus long échéancier de réalisation et des coûts nécessairement plus élevés que si les voies ferroviaires étaient placées sur leur propre structure.

Le premier avantage d’une structure dédiée au transport en commun est de permettre au Fédéral de répondre à l’urgence en démarrant dès maintenant la réalisation de la portion routière de son projet.

Deuxièmement, la construction de cette structure séparée, réalisée après la démolition du pont existant, permettrait au MTQ, à l’AMT et aux autres intervenants de profiter d’un délai supplémentaire dégagé à l’intérieur de l’échéancier global de réalisation du Fédéral, pour arrêter la meilleure décision desservant le transport en commun.

Figure 3 : Échéancier de réalisation

Figure 3 : Échéancier de réalisation.

Troisièmement, un programme de construction, préconisant la progression simultanée des travaux à partir des deux rives, permettrait facilement de conserver l’échéancier déjà établi par le Fédéral avec l’avantage toutefois de dévier le trafic sur les nouvelles structures dès la mi 2017 (figure 3) plutôt que d’attendre 2021 avec la solution du Fédéral.

Les voies d’accotement du nouveau pont pourraient alors être dédiées aux autobus dans les deux directions, aux heures de pointes, jusqu’à ce que la construction de la structure dédiée au transport en commun soit complétée en 2021.

Peut-on considérer comme un avantage le fait qu’une structure dédiée au transport en commun permet un partage plus facile des coûts entre le Fédéral, le MTQ, l’AMT, la voie maritime du Saint-Laurent, la Ville de Montréal et les autres utilisateurs?

Cette structure dédiée au transport en commun débuterait près du boul. Pelletier à Brossard et inclurait deux pistes cyclables avec accès direct à partir du viaduc du boulevard Pelletier et à un endroit à définir à Montréal (figure 4). Un trajet de près de 6 km pour le plaisir du sport et de la vue.

Figure 4 : Composition de la structure dédiée au transport en commun.

Figure 4 : Composition de la structure dédiée au transport en commun.

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Une réponse à “Le projet idéal

  1. La reconstruction du pont Champlain devenue impérative de par sa désuétude vient assurément m’interroger non seulement sur ce point spécifique mais aussi sur l’ensemble de l’infrastructure de transport locale et régionale. J’y reviendrai un peu plus loin. Mais pour moi, un ouvrage tel qu’il devra être fait pour remplacer l’actuel pont Champlain se doit d’avoir les caractéristiques suivantes. Non seulement doit-on s’assurer d’avoir la solution la plus économique qui soit (c’est-à-dire réaliser un ouvrage qui rend un service essentiel en utilisant au meilleur escient toutes nos ressources) mais aussi ‘créer’ un ouvrage digne (personne ne veut une structure aussi apparente que celle du pont Chanplain qui soit insignifiante), un ouvrage dont l’architecture attire et invite à passer et traverser. Enfin, le fait d’avoir à traverser la voie maritime ajoute considérablement au coût de réalisation est un fait.

    La question du remplacement du pont Champlain qui est une infrastructure singulièrement importante pour assurer le transport d’une rive à l’autre, fait aussi réfléchir sur l’ensemble des infrastructures de transport dans sa région avoisinante. Pour exemple, il y a la question du SLR, et je lisait dernièrement que ‘axe routier marqué du boulevard Taschereau fait l’objet d’études portant sur le transport. Il y a aussi la question du transport entre le Centre-ville de Montréal et l’aéroport PET. Tout cela m’indique qu’il est grand temps d’apporter des solutions permanentes à ces questions de transport. On a trop souvent recours à l’autobus, un moyen temporaire, pour assurer le transport sur des grands axes fixes du réseau de transport.

    Avons-nous besoin de greffer le SLR au pont Champlain? Non. Comme le métro de Longueuil a son propre tunnel, le SLR peut avoir son propre rail. L’infrastructure pour accommoder autos et camions n’est pas la même que celle pour le SLR.

    Enfin, tel le pont Champlain, qu’attendons-nous pour ‘construire’ les infrastructures permanentes pour répondre aux besoins de transport de personnes? Ça prend un SLR, ça prend un tramway sur l’axe Taschereau pour relier Laprairie et Longueuil, ça presse pour obtenir un train/métro entre l’aéroport et le Centre-ville. Ce ne sera qu’en construisant des moyens de transport permanents le long d’axes de transports majeurs qu’on répondra aux besoins présents et futurs. La parachèvement de l’Autoroute 30 est non seulement une voie de contournement mais c’est de toute évidence un axe de transport le long duquel les développements de la Rive-Sud vont s’accélérer. Les développements de nos sociétés se sont fait le long des voies navigables majeures (permanentes bien entendu). À quand va-t-on encore repousser le développement de nos infrastructures majeures et permanentes qui assurent le développement de notre société?

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