« Le respect des budgets et des échéanciers d’abord » du ministre Lebel n’est pas crédible (réf. Courrier du Sud du 13 février 2013)

Avec la présentation publique d’une première version de l’étude environnementale de son projet en décembre dernier et la publication précipitée du rapport d’Arup en janvier, le fédéral demeure cohérent avec sa position de n’écouter que les gens dont les idées ne servent qu’à améliorer son propre projet.

D’abord, son vœu de respecter les budgets ne cadre pas avec la scandaleuse marge de manœuvre de 2 G$ qu’il s’est donné en annonçant son projet entre 3 et 5 G$. Où est le mérite de vouloir réaliser son pont à l’intérieur d’un budget de 3 à 5 G$, quand le coût du pont a été établi par ses ingénieurs à 1,282 G$ ?

Ensuite, l’urgence d’agir que le fédéral a créé n’est pas cohérente avec la mise en service du pont de remplacement annoncée en 2021. Le fédéral explique la possibilité d’un tel report par l’investissement d’une étonnante somme de 360 M$ au cours des 10 prochaines années dans l’entretien du pont actuel, pourtant voué à la casse par le fédéral. Or comme le mentionne Arup dans son rapport, les efforts du fédéral dans les réparations du pont actuel ont jusqu’à présent été vains. Le fédéral sera t-il meilleur avec 360 M$ pour les 10 prochaines années ? Il faut en douter puisqu’il a lancé la serviette en promouvant le remplacement du pont. Ce sont donc essentiellement les usagers oubliés qui, en payant et en subissant au cours des 10 prochaines années l’aggravation des entraves à la circulation actuellement vécues, permettront au fédéral de respecter son échéancier.

Enfin, le pont proposé par le fédéral, mal aligné avec les approches actuelles, impose la coexistence des transports routiers et ferroviaires sur un même tablier. Cette proposition n’est pas ni économique ni recommandée parce que les deux mode de transports ne partagent pas les mêmes exigences de circulation.

Qu’il suffise de mentionner que :

 1)    le regroupement des transports ferroviaires et routiers sur une même structure la rend beaucoup plus chère que sur deux structures séparées et dédiées;

2)    les longueurs de la travée économique ne sont pas les mêmes pour un pont ferroviaire et pour un pont routier;

3)    les différences de poids et de forces d’impacts sur la structure entre un SLR et un véhicule routier sont significatives;

4)    en profil, les pentes verticales acceptables pour un SLR sont moins raides que celles pour un camion ou une automobile;

5)    en plan, la longueur et le degré de courbure des courbes horizontales créées par le mauvais alignement du pont proposé avec les approches actuelles sont plus restrictives pour un SLR que pour un véhicule routier;

6)    le proche passage d’un train peut gêner et nuire à la conduite sécuritaire des chauffeurs de véhicules routiers et peut être même une source d’accident;

7)    l’esthétique de la structure de remplacement peut être compromis par le caractère massif d’un pont unique.

Toutes ces irrégularités se retrouveront sur le futur pont Champlain si le fédéral persiste à positionner ces deux modes de transport sur un même tablier. Peut-on encore penser que le fédéral présente le meilleur projet ?

Le fédéral est mal conseillé. Le rapport d’Arup n’est pas l’analyse objective et rigoureuse qui permettrait aux autorités compétentes de convenir pour le bien commun, d’un projet acceptable sur les plans économique, environnemental et social. La solution pont Champlain est un concept duquel plusieurs alternatives peuvent découler.

Mais ce concept démontre clairement qu’il est possible de tirer profit du corridor du pont actuel pour répondre plus économiquement à l’urgence d’agir et pour adresser non seulement les besoins futurs des usagers, mais aussi pour améliorer la fluidité de la circulation à plus court terme. Il se doit, en toute rigueur et comme l’exige la bonne gestion d’un projet majeur, d’être analysé d’une façon aussi sérieuse que ne le sont les alternatives qui découlent de l’autre concept préconisant la démolition du pont actuel.

About these ads

Une réponse à “« Le respect des budgets et des échéanciers d’abord » du ministre Lebel n’est pas crédible (réf. Courrier du Sud du 13 février 2013)

  1. Quand la réponse à une modification est que l’on doit respecter le budget et l’échéancier, c’est que l’on ne veut aucune modification à la conception. Le fédéral ne dérogera pas de son plan : seulement un nouveau pont sera considéré, l’ancien pont sera détruit, le nouveau pont sera construit et opéré par le privé. Le fédéral ne considérera donc pas le rafistolage du pont présent car de cette façon il ne pourra pas se débarrasser de sa responsabilité financière. Il fera un entretien du pont et éliminera progressivement le passage des camions pour les dernières années pour économiser sur l’entretien. L’objectif du fédéral est simple : il faut un nouveau pont opéré par le privé et de propriété privée pour les 30 prochaines années et payé entièrement par les utilisateurs. Cette stratégie annulera toute responsabilité et éliminera les dépenses fédérales dans ce dossier lorsque que l’ancien pont sera détruit en 2021. Une stratégie géniale qui limites les coûts pour le fédéral, mais qui coûtera cher au aux utilisateurs de la région de Montréal pour maintenir ce pont.
    Cette stratégie n’est pas nouvelle : c’est la même que pour les ponts de l’autoroute 30 propriété de la firme espagnole Acciona. Les utilisateurs paieront le pont, pas le fédéral. L’AMT paiera pour la partie relative au transport en commun, environ le tiers des dépenses annuelle totales d’environ $300 millions soit au moins $100 millions, Ceci augmentera les coûts pour l’usager du transport en commun dans cet axe par un facteur deux ou trois. Le pont sera conçu et construit pour accepter un train léger (largeur, capacité portante, pentes réduites des rampes du pont, nombre plus élevé de piliers). Cet inclusion du transport en commun augmentera les coûts d’environ 50% (par exemple de $2 milliards à 3 milliards) auquel il faut ajouter le reste des sections d’autoroutes, rampes et viaducs. Cependant, le gouvernement du Québec n’aura pas d’argent à court terme (un peu moins d’un milliard) pour implanter un SLR (rails, électrification, expropriations, stations de train et matériel roulant). Les autobus continueront donc de rouler sur le pont en site propre pour plusieurs années. Au moins, on n’aura plus à poser les cônes chaque matin et la vitesse pourra être plus élevée sur le pont. On construira un nouveau Terminus Centre-Ville ou on implantera de nouveaux points de livraison des passagers au Centre-Ville.
    Il y aurait des économies à faire pour le provincial si le transport en commun est implanté sur l’estacade et un court pont construit à son extrémité. Ce court pont sera construit pour un train léger mais opéré avec des autobus pour de nombreuses années. J’ai documenté cette option et émis des commentaires détaillés sur cette option qui devrait pouvoir faire économiser entre $400 et $600 millions au coût du nouveau pont. Mais je ne crois pas que cette option puisse être même analysée par le groupe de gestionnaires en place, budget et échéancier oblige. Économiser sur les coûts du nouveau pont n’est pas un facteur important pour le fédéral qui ne paiera pas un sou du nouveau pont. Pour les utilisateurs payeurs de la région de Montréal et de la Rive-Sud, oui le coût du pont est important.

    Robert Beaudoin, Ingénieur,
    Brossard

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s