Nous demandons une étude objective des deux seules options possibles

Le 9 janvier 2013, le CRE-Montréal m’a invité à présenter la solution pont Champlain à différents journalistes préoccupés par les impacts de ce projet.

Ma perception jusqu’à ce jour est que les 125 000 utilisateurs journaliers du pont pensent que la solution imposée par le fédéral va régler tous leurs problèmes. Même les chambres de commerce se disent satisfaites des démarches du fédéral parce que ces démarches répondent à la demande de leurs membres corporatifs. D’autres spécialistes utilisent l’occasion de remplacer le pont actuel pour mettre en valeur ce point haut inespéré que présente cette traversée du fleuve afin d’offrir une perspective unique sur Montréal et sa plaine. Confiant, le public en général ne retient que l’annonce du nouveau pont. Il ne s’interroge pas ni sur son coût de réalisation, ni sur comment il sera réalisé.

Mais comme le fédéral n’accepte que des commentaires sur la solution imposée dans son étude d’impact et que ses experts environnementaux appartiennent au consortium formé pour l’élaboration de la solution imposée, le public devrait au contraire s’interroger sur la valeur de l’option imposée par le fédéral.

Depuis un an déjà, tous les groupes à qui nous avons présenté la solution pont Champlain ont eu des réactions favorables : des députés fédéraux et provinciaux, des édiles municipaux, des représentants de Transport Canada, de la SPJCC, du réseau des ingénieurs du Québec, de différentes chambres de commerce (CCIRS, CCMM) et de clubs sociaux…

À mon avis, les informations rendues disponibles par le gouvernement Fédéral sont incomplètes et ne permettent pas aux décideurs de convenir pour le bien commun d’un projet acceptable sur les plans économique, environnemental et social.

Nous avons donc répété notre message devant les journalistes : nous exigeons une étude objective de comparaison des deux seules options possibles : ou de démolir le pont actuel entièrement, ce que le gouvernement a choisi, ou de tirer profit des structures existantes encore en bon état.

Cette dernière option a été ignorée par le gouvernement, mais a pourtant été clairement indiquée et expliquée dans le rapport de DELCAN commandé par ce dernier.

"It seems likely that the structural steel can survive in service for 50 years as well..."

RAPPORT DELCAN. « It seems likely that the structural steel can survive in service for 50 years as well… »

Nous demandons au gouvernement de compléter son travail par une analyse et une évaluation objective de cette deuxième option, ce qui lui permettra de comparer et de décider en connaissance de cause sur la marche à suivre et sur le projet à mettre de l’avant.

Solution du fédéral VS Solution pont Champlain

Solution du fédéral VS Solution pont Champlain

Pour démontrer l’intérêt de ce faire, il y a lieu de soumettre les huit points suivants à l’attention de l’analyse à venir.  

1) Par rapport à l’échéancier fixé par le fédéral, la solution pont Champlain permet de raccourcir de 3 ans la durée des travaux, soit une fin prévue en 2018 plutôt qu’en 2021 si le processus débute maintenant. Les travaux d’ingénierie de notre solution sont facilités parce que les paramètres de conception sont connus car fixés par similitude avec la structure actuelle et parce que l’intégration du nouveau pont avec les approches existantes nécessitent que des modifications mineures. En outre, si le contrat est donné sous forme de clé en main (ingénierie et construction), il sera possible de réaliser des gains de temps en planifiant l’exécution simultanée de plusieurs études et activités de construction.

2) Dans notre solution, la construction du nouveau pont n’est pas entravée par la circulation ni la circulation n’est ralentie par la construction. Contrairement aux dix années d’entraves garanties à la circulation dans le projet du fédéral, notre solution permet de limiter aux quatre prochaines années seulement les entraves à la circulation causées par les travaux de sécurisation de la structure existante.

3) Notre solution permet de profiter rapidement de voies additionnelles pour le transport en commun car la partie en béton précontraint pourra être libérée des charges lourdes dès 2016.

4) Notre solution permet non seulement à l’exploitant de disposer d’une flexibilité de gestion dans l’emploi des voies véhiculaires mais dégage aussi un complément de service pour l’ensemble des ponts sur le Saint-Laurent dans la région de Montréal. Par comparaison, l’option du fédéral ne fait que maintenir l’offre de services aux automobilistes et camionneurs établie en 1962, il y a de cela 50 ans.

5) Même en préconisant un PPP, le gouvernement fédéral devra emprunter une large part du montant de 5 G$ annoncé. Du coup, il devient impossible de garantir un juste péage. Par contre, notre solution, évaluée à 1 G $, permet de facilement isoler les coûts des parties ferroviaire (350 M$) et véhiculaires (650 M$). Dans ces conditions, les autorités peuvent imposer un péage aux utilisateurs en fonction des priorités servant le bien commun : remboursement du coût de construction et d’entretien des structures, mesure plus générale d’enrichissement collectif, financement du transport en commun, etc.

6) En éliminant les risques de débâcles de grande envergure et en empêchant en pratique la formation du couvert de glace, l’estacade protège les piliers du pont Champlain contre les glaces. Les sollicitations dues aux glaces prévues par les concepteurs du pont Champlain ne se réalisent plus depuis la construction de l’estacade. Les piliers actuels sont donc surdimensionnés et par le fait même, plus stables et plus durables. Ils pourront donc survivre à la durée de l’étape 2.

7) Considérant d’une part, les coûts reliés à l’obligation de franchir en hauteur la voie maritime au nom du libre passage des navires, et d’autre part l’essor marqué des régions du Canada central et des Grands lacs face aux pertes économiques sévères encourues par les ports du Saint-Laurent québécois depuis l’ouverture de la voie maritime, on se demande si le Québec n’a pas déjà payé plusieurs fois la facture du pont Champlain depuis les 50 dernières années et pourquoi il aurait encore à payer dans ces conditions.

8) M. le ministre Lebel a insisté dans ses discours sur le thème « pas de péage, pas de pont », comme si l’urgence d’intervenir n’était pas sa première priorité. L’annonce d’un coût de 5 G$ au moment où l’argent se fait rare à Ottawa et l’insistance à prévoir un péage font que les actuels utilisateurs et futurs payeurs sont en droit d’exiger une démonstration que la solution de remplacement du pont Champlain imposée par le fédéral est la plus avantageuse et qu’elle correspond à leur besoin et à leur capacité de payer.

About these ads

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s