Pont Champlain : les enjeux politiques derrière la proposition du Fédéral

Contrairement au Fédéral dans le dossier du pont Champlain, mon objectif n’est pas d’imposer une solution. Je veux plutôt insister pour que l’option qu’en temps qu’ingénieur je crois plus adéquate pour rencontrer les besoins d’un plus grand nombre, soit analysée et chiffrée aussi bien et aussi objectivement que celle qui a été imposée au consortium BCDE.
Ce type d’option est fondamental et est toujours envisagé dès le démarrage d’un projet de réhabilitation d’une structure existante. La bonne pratique en gestion de projet impose logiquement et, dès le départ, de poser et de répondre aux questions suivantes :

  • La structure est-elle récupérable en tout ou en partie?
  • Pour combien d’années?
  • Les coûts de remplacement sont-ils comparables?
  • Des améliorations de services sont-elles souhaitables?

Ces questions n’ont pas été étudiées ni discutées laissant le client dans l’impossibilité de rigoureusement justifier ses choix.

L’option qu’on nous présente sans analyse ni comparaison valable des coûts de réhabilitation, est de démolir la totalité du pont. Or, tel que le confirme l’entreprise DELCAN, une bonne partie du pont, celle en acier, peut rendre un service sécuritaire pendant encore 50 ans. On peut comprendre qu’un enjeu politique existe dans ce dossier. Ce ne serait pas la première fois. Mais même s’il y a apparence d’une connotation politique obligée, pourquoi la logique et la rigueur doivent-elles en souffrir nécessairement?

J’ai discuté de cet enjeu politique entre 2000 et 2007, soit la période de mon stage au conseil d’administration de la PJCC. Plusieurs provinces canadiennes dénoncent les sommes versées par le Gouvernement Fédéral pour la gestion et l’entretien des ponts provinciaux du Québec. Cette obligation du Gouvernement Fédéral est pourtant liée à l’exploitation de la voie maritime du Saint-Laurent, dont l’ouverture a entraîné des impacts sociaux et des sacrifices économiques importants au Québec. Pourtant, ce fardeau financier dont le Fédéral veut aujourd’hui s’affranchir, est d’abord une mesure compensatoire bien timide par rapport au développement consécutif des grands lacs, du Canada central et des États-Unis.

De là découle la prise de position du Fédéral dans ce dossier.

D’abord, la faiblesse structurale d’une partie du pont est l’occasion pour le Fédéral de changer la vocation internationale du pont Champlain sous sa responsabilité en imposant une étude d’une nouvelle traversée qui intègrerait une activité exclusivement locale et provinciale.

Il annonce en effet un pont à péage sous la forme d’un PPP pour calmer et rassurer les autres provinces que le gouvernement fédéral n’investira pas dans la nouvelle construction et que ce sera l’entrepreneur du PPP plutôt que lui qui se chargera de la gestion et de l’entretien du futur pont. D’un côté, le ministre fédéral des transports insiste : « pas de péage, pas de pont ». Il fait du péage sa seule et unique priorité, sans considérer l’urgence d’intervenir, les entraves à la circulation, la sécurité des usagers, l’activité économique de la région de Montréal… De l’autre, un des membres du consortium BCDE confirme la directive « pas de SLR, pas de pont ». Voilà sans doute l’échappatoire prémédité pour conférer au futur pont un statut régional.

Ensuite, le fédéral établit à 5G$ le coût des investissements même s’il a en main l’étude du consortium BCDE qui l’établit à 1,283G$. Il fait croire aux non initiés et à ses électeurs qu’en sauvant cette énorme somme, il peut prendre en charge sans déplaire aux opposants, une dépense de plus de 300 millions$ pour maintenir la sécurité structurale du pont Champlain jusqu’à ce que soit complété le nouveau pont.

L’autre cheval de bataille du fédéral est l’intégration obligatoire du transport en commun sur rail. Le ministre a fait campagne l’automne dernier pour convaincre les maires de la Rive-Sud d’appuyer cette décision et de la maintenir jusqu’à la fin. Ça se traduit à la conception par l’obligation d’intégrer la partie ferroviaire et la partie routière sur la même structure. Si on avait séparé le SLR de la partie routière, le pont Champlain serait resté un pont international sans responsabilité provinciale. Mais les ingénieurs du consortium BCDE ont trouvé que l’intégration des deux modes de transport rend la chaussée trop large et nécessite par conséquent deux structures distinctes chacune supportant une moitié du SLR et une moitié des voies routières.

Ici encore, on fait fi des coûts. Le système sur rail dans chacune des deux structures combinant routes et chemin de fer, occupe 6,5 m de la largeur disponible, soit 13 m au total sur les deux structures. Or, sur des structures séparant ces modes de transport, il n’exige que 9,0 m de largeur au total. Le choix du Fédéral de combiner les voies routières et ferrées sur une même structure engendre une dépense additionnelle d’environ 150 millions$.

Il est évident dans ce dossier qu’une comparaison des coûts et des services offerts par une option qui tienne compte des capacités sûres du pont existant, d’une part, avec celle préconisée par le gouvernement fédéral d’autre part, permettrait un choix plus éclairé. Le Fédéral est responsable d’établir et de disposer de ses budgets, mais il doit démontrer à la population que son option est la meilleure en tout point et que son prix est le mieux adapté à la capacité financière des contribuables présents et surtout futurs.

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Une réponse à “Pont Champlain : les enjeux politiques derrière la proposition du Fédéral

  1. Pourquoi pas conserver la belle structure d’acier de la partie centrale, que structuralement semble en très bonne condition et pourrait durer encore un 50 années, et reconstruire les parties basses et faibles, avec un nouvel accès à Montréal avec une nouvelle configuration,un peu plus à l’est. C’est la partie qui est sujette à un besoin de poutres additionnelles.
    Économie d’argent, de temps et préservation de la belle structure existante.

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