Solutionpontchamplain.com annonce un péage justifiable sans PPP

Pour réaliser un projet, il existe trois types de contrat possible soit :

  1. méthode conventionnelle, où conception et construction font l’objet de deux contrats séparés;
  2. type conception et construction, où la responsabilité est assumée par une entreprise;
  3. contrat en partenariat public et privé (PPP), sur lequel M. Lebel s’est déjà compromis pour sa solution.

Solutionpontchamplain.com préconise un contrat de type conception/construction pour au moins trois raisons : 1) la construction doit débuter rapidement, 2) la nature des travaux s’y prête parfaitement et 3) le coût est moindre.

1) La construction doit débuter rapidement

Les délais requis pour procéder à des appels d’offres dans le but de réaliser simultanément la conception et la construction de même que le délai requis pour octroyer ce type de contrat sont beaucoup plus courts que ceux occasionnés par la complexité et la rigidité contractuelle de la formule PPP. 

2) La nature des travaux

Voici un aperçu des activités liées à l’étape 1 de la solutionpontchamplain.com qui justifient un contrat de type conception/construction et qui permettent des gains de temps significatifs comparativement aux activités à mettre en œuvre dans le cadre de la solution proposée par M. Lebel.

  • L’achalandage est prouvé par les 50 dernières années d’utilisation du pont existant, ce qui sans conteste justifie l’augmentation du nombre de voies de circulation sur le futur pont.
  • Les futurs piliers demeurent à la même place et en même nombre que les piliers existants, ce qui facilite la cueillette de données pour l’environnement, limite l’étendue des zones où la bathymétrie et la nature des sols sont à caractériser.
  • En conservant l’emplacement des piliers existants, la portée de chacune des travées est automatiquement définie.
  • Le profil de la future chaussée s’accorde avec le profil existant.
  • Le type de structure d’acier est répété intégralement vis-à-vis de la superstructure d’acier existante.
  • Les approches ne nécessitent pas de modifications appréciables.

Rappelons que la solution de M. Lebel nie l’augmentation de l’achalandage des 50 dernières années, crée de nouveaux piliers en nombre et en localisation qui restent à définir, exige de lourdes campagnes de relevés géologiques, géotechniques, bathymétriques et environnementaux, impose un nouveau profil à la chaussée, exige la recherche d’une portée économique au futur pont et oblige de nouvelles approches. Et en plus, elle garantit une offre de services diminuée.

Un contrat de type PPP n’est pas justifié, car l’innovation et les nouvelles pratiques amenées par chacun des soumissionnaires, ce que favorise le PPP, ne sont pas requises dans le cas de la solutionpontchamplain.com. Il n’est pas justifié non plus par le pseudo partage de risque de couverture des revenus de péage avec la partie privée parce que l’achalandage au pont Champlain est connu. Le gouvernement obtient de meilleurs taux d’emprunt que les entreprises privées. Et il n’est pas justifié non plus de faire payer par les usagers la partie de gestion et d’entretien du pont déjà assumés par le Fédéral.

3) Le moindre coût

La solutionpontchamplain.com préconise ce type de contrat conception/construction parce qu’en plus des avantages précités, il en résulte un coût de remboursement plus avantageux. Cette prise de position est de plus confirmée par le prix à payer, soit 1,25 $/passage pour la solutionpontchamplain.com comparativement à 2,20 $/passage pour la solution BCDE ou 7,51 $/passage pour la solution Lebel.

Le coût d’investissement pour la conception, la construction, les frais d’intérêt et les coûts des appels d’offres pour la réalisation de l’étape 1 de la solutionpontchamplain.com, est de 637 000 000 $.  Si on fixe à 5 % le taux d’intérêt d’un emprunt, effectué par le gouvernement Fédéral, pour une période de 17 années, soit entre 2018, année du début d’utilisation des nouvelles voies latérales et 2035, année ultime de la fin de la reconstruction (2031-2035) de la section en béton précontraint, et remboursé par un péage alimenté par  4 000 000 de passages de véhicules par mois (automobiles et équivalents camions confondus), le péage simple exigible en tout temps serait de 1,25 $. Cette contribution des usagers est justifiable par l’accroissement du niveau de sécurité et des services (i.e. une voie additionnelle de circulation dans les deux directions, des accotements et une voie réservée permanente dans les deux directions pour le transport en commun).

L’étape 3 de la solutionpontchamplain.com, qui inclut la démolition des sections en béton précontraint, leur reconstruction et la mise aux normes sismiques de la superstructure d’acier, exigera un investissement de 390 000 000 $. Toutes les voies du pont actuel pourront alors être  dédiées au transport en commun par train et par autobus ainsi qu’au covoiturage. La méthode utilisée pour rembourser sera analysée en temps opportun.

La solution BCDE exige un investissement global de 1 330 000 000 $ (conception, construction, démolition, frais alloués aux appels d’offre et aux négociations, frais d’intérêt) pour un achalandage diminué de 15 % (à 3 500 000 passages) tel qu’ouvertement souhaité par certains intervenants, et causé par un nombre insuffisant de futures voies de circulation.

L’emprunt sur 25 ans entre 2020 et 2045 à un taux d’intérêt d’environ 5 % (dépendamment du partage de l’emprunt entre le gouvernement et la partie privée), exigera un péage de 2,20 $/passage (= 1,97 $ + 0,23 $ pour l’entretien).

Comme la solution de M. Lebel à 5G$ n’est pas documentée, son péage à plus de 7,50 $/passage ne mérite aucun commentaire.

Les faiblesses du PPP

L’absence de compétition inhérente au PPP du pont Champlain donnera, à notre avis, une position de force au futur partenaire privé et engendrera de longs délais et des coûts excessifs pour le gouvernement. Les réalisations antérieures en PPP n’ont pas montré de résultats probants sur les coûts préservés dans le cadre d’un PPP. Il est du devoir du gouvernement de justifier son choix de contrat en PPP.

Le manque de transparence, déjà manifesté dans la décision d’ignorer l’utilisation du pont existant et dans le choix à priori du type de contrat PPP, sera vraisemblablement maintenu dans le montage de ce PPP. On alimenterait alors la perception dans ce choix de PPP qu’un contrat a été accordé sans compétition sérieuse à un concessionnaire préalablement identifié, que le coût de construction caché est trop élevé, que la contribution du gouvernement à ce projet est trop substantielle et que le taux de péage est injustifié et certainement excessif. Ce manque de transparence serait sûrement cause de mécontentement dans la population et certainement une cause d’embarras pour le parti politique qui formera le futur gouvernement au cours des années 2020 et suivantes.

Il faut s’assurer d’opter pour une solution adaptée à nos besoins et à nos moyens.

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