Qu’attendons-nous pour dévier les camions sur la travée centrale dans chaque direction du pont Champlain?

Les voies de droite de la partie en béton précontraint du pont Champlain sont supportées par des poutres latérales affaiblies, elles-mêmes appuyées sur la partie faible des chevêtres, soit leur extrémité libre. En forçant aujourd’hui les camions à passer sur ces voies, on accélère la détérioration des poutres et des chevêtres, on diminue la durée de vie utile du pont et on augmente la fréquence et l’ampleur des travaux d’entretien requis, privant les usagers du niveau de service auquel ils ont droit.

Qu’attendons-nous pour dévier les camions sur la travée centrale? Une déviation semblable est déjà en vigueur au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Avant le remplacement du tablier de la partie en acier du pont en 1992, les camions pouvaient circuler sur toutes les voies. Allons-nous apprendre aujourd’hui que les ingénieurs n’ont pas calculé toutes les nouvelles voies pour les charges maximales? C’est impossible, de par l’éthique et les règles de l’art en conception, car si tel était le cas, au nom de la plus élémentaire sécurité, il y aurait des moyens physiques (des bordures de béton, des Jersey) pour empêcher les camions de circuler ailleurs que sur la voie de droite.

Passer les camions sur la voie de droite protège la chaussée de la partie en acier contre l’usure, mais précipite la détérioration structurale de la partie en béton précontraint. De deux maux il faut prendre le moindre : faire circuler les camions sur la travée centrale.

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3 réponses à “Qu’attendons-nous pour dévier les camions sur la travée centrale dans chaque direction du pont Champlain?

  1. La configuration la plus pratique et la moins dispendieuse consiste à transférer les autobus du Pont Champlain en permanence sur l’estacade en complétant la section du pont au dessus de la voie maritime avec deux voies. L’estacade opérerait à une voie à court terme mais pourrait être adaptée pour deux voies à plus long terme. En enlevant les autobus à contresens sur le pont Champlain; la circulation y serait plus sécuritaire, plus prédictible et ne bloquerait plus le trafic à contresens qui aurait alors 3 voies plutôt que deux. Le court pont peut être réalisé pour environ $300 M, moins si des rampes spirales sont incorporées afin de réutiliser les viaducs existants au dessus de la 132 et d’enlever les piliers dans la section du fleuve. Les autobus y passeraient en période de pointe et les camions lourds le reste de la journée et la fin de semaine. Avec moins de camions, la détérioration du pont Champlain serait diminuée. Votre méthode d’élargissement du pont Champlain devrait même pouvoir se faire de façon plus économique avec l’ajout de deux voies de chaque coté plutôt que trois. Ceci devrait rendre votre solution encore moins dispendieuse. Avec les autobus sur l’estacade, il n’y aurait plus de nécessité d’installer le SLR sur le pont Champlain à court terme ou à long terme. Comme pour votre solution qui réutilise/renforce ce qui existe déjà, la réutilisation de l’estacade pourra grandement diminuer et étaler les coûts pour l’ensemble des travaux.
    Robert Beaudoin, Ing.
    Brossard

    • Pour le bénéfice des lecteurs, voici ma réponse :

      Vos propos sont très intéressants, M. Beaudoin.

      L’estacade est là pour rester puisqu’elle protège le port et ses environs des embâcles qui l’envahissaient avant sa mise en place.

      Je suis d’accord avec vous pour utiliser l’avantage qu’elle offre pour le transport en commun particulièrement.

      Sa traversée du canal m’intéresse beaucoup. J’ai même étudié une traversée à niveau à un peu plus d’un kilomètre à l’ouest de l’axe actuel de l’estacade sur la route nord du canal en utilisant un pont tournant de type haubané en aluminium qui laisserait une fois en position parallèle au canal une ouverture libre de 60 m, soit deux fois la largeur maximun (2×24 m) des lakers plus 12 m d’espace additionnel pour les rencontres. L’accès à la rive sud se ferait soit sur un remblai ou soit sur une structure simple et aboutirait quelque part sur un boulevard à Brossard.

      Avec une fréquence de 400 passages de bateaux par mois et une période d’utilisation de 10 mois, l’approbation de la corporation de la voie maritime du St-Laurent n’est pas gagnée.

      Je grefferais à ce circuit d’autobus une liaison permanente entre la station au nord de la route du canal à Ste-Catherine ( St-Constant) et le complexe Bell sur l’Île-des-Sœurs.

      Merci pour votre participation et votre support.

      Salutations

  2. Ping : Pont Champlain: le plan d’affaires se fait attendre | Métro

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