On fait fi du rapport DELCAN

Savons-nous pourquoi nous réparons le pont? Est-ce parce qu’il va tomber sinon, est-ce pour prolonger sa vie utile ou est-ce pour alimenter le sentiment d’inquiétude des usagers et maximiser l’urgence d’un changement dans le but de forcer la main du gouvernement?

Mettons les pendules à l’heure. Il faut :

  1. conserver et tirer parti de la superstructure d’acier qui est toujours utile et sécuritaire,
  2. assurer le service aux usagers du pont durant les interventions,
  3. recourir à des moyens financiers les plus adéquats possible.

Or le rapport fait par DELCAN en 2010 à la demande de la Société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) a démontré que la vie utile et sécuritaire de la superstructure d’acier est de 50 ans et que toutes les défaillances ou les faiblesses à réparer en urgence se situent dans les parties du pont qui sont en béton précontraint. Il nous apparaît donc sensé et sage de conserver la superstructure d’acier et d’en tirer le meilleur parti possible.

La solution de confortement du pont, dite  solutionpontchamplain.com, endosse la totalité des recommandations du rapport DELCAN en préconisant une intervention par étape qui tient compte de cette urgence de libérer la partie du pont en béton précontraint, d’assurer des services continus et d’utiliser des moyens financiers les plus adéquats.

Le rapport DELCAN propose de construire des chaussées temporaires de part et d’autre du pont actuel qui seraient utilisées pour recevoir le trafic pendant la reconstruction de la partie du pont en béton précontraint. La solutionpontchamplain.com préconise de rendre ces chaussées permanentes sur toute la longueur du pont, ce qui permettrait, à mi-chemin de leur réalisation, la déviation hâtive du trafic lourd hors de la partie en béton précontraint, donnant ainsi quatre voies supplémentaires au pont.

Les dépenses actuelles et celles annoncées pour l’année qui vient sont énormes et ne servent qu’à réhabiliter partiellement et temporairement les sections en béton précontraint. Or si ces sommes étaient investies pour construire les nouvelles chaussées de part et d’autre du pont actuel et pour, du même coup, installer les mécanismes de supports complémentaires tel que décrit pour la solutionpontchamplain.com, non seulement elles ne seraient pas gaspillées en vain, mais elles permettraient de plus aux véhicules légers d’utiliser le pont actuel pendant encore quelques années.

En final, le remplacement de la section endommagée du pont par une structure neuve et la mise à niveau aux normes sismiques de la superstructure d’acier actuelle permettraient pour 50 ans après les travaux d’utiliser 10 voies pour le trafic normal et pour le transport en commun, incluant autobus et SLR. Après ces 50 années, seule la superstructure d’acier existante devrait être rajeunie.

Tout ce travail de confortement, de réhabilitation par une nouvelle structure et de conservation de la superstructure d’acier du pont Champlain nécessiterait bien moins que les 10 années de travaux nécessaires à la construction d’un nouveau pont à l’aval du pont actuel et ne coûterait qu’un milliard $, une somme de très loin inférieure aux 5 milliards $ annoncés par le ministre Lebel.

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