Justification d’un tel projet – une solution sécuritaire

CONTEXTE

La croissance rapide et soutenue de l’achalandage du pont Champlain, entre 1962 et aujourd’hui, prouve sans conteste que le pont Champlain est un lien de communication essentiel entre Montréal et sa Rive-Sud. Toutefois, cette croissance importante de l’achalandage, particulièrement celle liée à la circulation lourde et au transport collectif, est en partie responsable de son état actuel de détérioration et empêche l’amélioration du service aux usagers, car les six voies disponibles ne suffisent manifestement plus à la demande.

Les propositions faites (nouveau pont à six voies ou tunnel) n’ajoutent pas de voies supplémentaires pour la traversée. Au contraire, ces propositions (nouveau pont à six voies ou tunnel) garantissent que les difficultés actuelles de la circulation se répèteront pour les 15 prochaines années, période nécessaire avant la mise en service du SLR. Or un changement d’usage qui, à l’instar du vieux pont de Québec, détournerait la circulation lourde des structures actuelles, permettrait non seulement d’atténuer ces difficultés, mais aussi d’allonger la durée de vie utile du pont de plusieurs années.

Les problèmes du pont se concentrent essentiellement sur les approches en béton précontraint. Cette partie faible ne justifie pas sa démolition complète puisque la partie en acier possède quant à elle une résistance suffisante pour les 40 prochaines années.

L’alternative proposée tient compte des besoins futurs et des contraintes structurales actuelles. 

SÉCURITÉ

La détérioration de certaines parties du pont Champlain actuel diminue de façon significative sa vie utile, au point que pour maintenir son usage sécuritaire, le gouvernement doit rapidement passer aux actes. Autrement, dans un avenir certainement rapproché, il sera nécessaire de restreindre l’accès au pont à quatre voies ou moins, ce qui aura comme conséquence d’imposer aux usagers que sont les automobilistes et les camionneurs des pénalités sévères.

Un entretien de plus en plus coûteux peut encore prolonger l’usage du pont actuel, mais il serait téméraire de ne pas envisager dès à présent une structure additionnelle, dont le délai de mise en service devrait être d’environ six (6) ans. À l’instar de la position prise au pont de Québec où la circulation lourde a été détournée vers le pont Pierre-Laporte, la structure additionnelle permettra de soulager le pont Champlain actuel et d’allonger sa vie utile en le dédiant aux passages des véhicules légers, dont le nombre va en s’accroissant annuellement.

Les deux faiblesses majeures des approches actuelles en béton précontraint proviennent d’une part, de la détérioration des poutres de rive par le calcium causée par un système de drainage non adapté et par des manquements dans son entretien au cours surtout des premières 25 années de son existence et d’autre part, du passage du trafic lourd sur la partie la plus faible des chevêtres.

L’alternative proposée permet de lever ces deux faiblesses et rend possible et sécuritaire l’utilisation de la structure existante une fois le nombre de voies réduit à 4 avec interdiction de passage aux véhicules lourds.




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3 réponses à “Justification d’un tel projet – une solution sécuritaire

  1. La proposition semble fort intéressante, Une solution qui accroît considérablement la capacité de passages au meilleur coût et se réaliserait plus rapidement avec le moins d’impacts négatifs. Il demeure que la solution du Pont Champlain doit s’inscrire dans une approche structurante du transport en commun. Comment cet axe de transport viendra s’inter-connecter au reste du réseau de transport (routes, aéroport, métro, tramway, trains, etc.)? L’enjeu est notre développement économique. Votre solution est la plus économique et efficiente tel qu’il m’est permis de le constater.

  2. Jean-Pierre Bonin

    Très intéressant! Je crains malheureusement que la crainte dans le public, suscitée par la publication des rapports de la Société des Ponts fédéraux, constitue désormais un obstacle redoutable à votre vision de la pérennité de cet ouvrage. Moi, je vous appuie à 100%!

    • Merci M. Bonin de vos positives remarques qui donnent un peu d’espoir de voir se réaliser un projet adapté aux besoins et aux capacités financières de l’État. Je comprends votre inquiétude concernant l’opinion publique. On a malheureusement mis trop d’emphase sur les forces perdues ( par une cause indépendante des charges mortes ou vives) et pas assez sur les forces restantes du tablier des approches en béton précontraint, les forces restantes de la superstructure en acier demeurant inchangées.

      Comme je l’ai expliqué, aucun élément (poutres et dalles des approches) d’une travée ne peut se détacher séparément. La force de l’ensemble est assurée uniquement par les câbles restants. Pour évaluer cette force restante, il faut établir le nombre et la localisation (dans quelle poutre) de ces câbles sains et leur position ( horizontale ou ascendante). Déterminer s’ils sont encore en nombres suffisants (les concepteurs en avaient mis en surplus) et statuer sur la réelle capacité portante de l’ensemble. Cet exercice ne peut se faire que par un expert en la matière, exempt de la volonté et du désir des autorités. Les résultats devraient être dévoilés à la population pour qu’elle soit rassurée sur l’état et la capacité réelle du pont dans son ensemble.

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