Le remplacement du pont Champlain : ce que ça coûte et ce que ça peut coûter

À cause de son impact sur le prix du péage obligé et jusqu’à son annonce à 4,239 G$ le 19 juin 2015, le coût du projet de remplacement du pont Champlain et du réaménagement de l’autoroute jusqu’à l’échangeur Atwater a été une source abondante d’inquiétudes pour la plupart des contribuables de la région de Montréal et pour tous les utilisateurs du pont Champlain. En effet, comment espérer que le péage sera juste s’il est présenté comme la seule alternative au désistement des responsabilités du fédéral (« pas de péage, pas de pont »), si le montage financier est tenu secret de par le type de contrat choisi (PPP) ou si la configuration proposée pour le pont de remplacement n’est pas prouvée optimale?

Lire la suite

Le fédéral pourra-t-il confondre les sceptiques?

Le 19 juin 2015, à l’occasion du lancement officiel des travaux, M. Lebel a annoncé un coût de 4,239 G$ pour le projet de remplacement du pont Champlain. Dans sa présentation, M. Lebel a tenu à rappeler le scepticisme du départ et le fait que le coût annoncé respecte la fourchette budgétaire fédérale de 3 à 5 G$.

Mais au moins quatre raisons expliquent que le scepticisme est toujours présent.

Lire la suite

Le pont Champlain de remplacement et ses approches, la plus belle affaire pour un partenaire privé

Partout dans le monde, l’utilisation d’un contrat de type PPP (partenariat public privé) répond à trois besoins du client propriétaire :

  1. bénéficier de l’expertise et de l’innovation de la partie privée;
  2. faire participer la partie privée au risque financier du projet;
  3. choisir suivant le critère originalité de la structure / prix, le meilleur projet parmi les propositions soumises par les parties privées et payées par le client propriétaire.

Or pour ce projet de remplacement, le fédéral impose au privé un type de pont dont le dessin a été proposé par une tierce partie. Le fédéral nous prive ainsi de l’expertise et de l’innovation de la partie privée. Première entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

Pour ce projet de remplacement, le fédéral n’exige du privé qu’une participation à la hauteur de 10 % du coût final ( 0,4 G$ sur 3 à 5 G$). Or c’est normalement l’ordre de grandeur d’un profit honnête anticipé par une partie privée. Dès lors, ce faible niveau d’engagement financier engendre un partenariat sans risque pour le privé. Deuxième entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

Pour ce projet de remplacement, le fédéral choisira donc le partenaire privé sur la seule base de son prix. Troisième entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

De toute évidence, le contrat de type PPP imposé par le fédéral est une erreur. Il s’apparente plus à un contrat de type clé en main (conception définitive et construction). Lire la suite

Le coût du pont proposé par l’architecte Taillibert augmenterait de 0,5G$ la future facture que nous prépare M. Lebel

Le 6 octobre 2011, M. Lebel annonçait un péage et un PPP pour un nouveau pont de 5,0G$. Pour cette annonce politisée, il a volontairement laissé croire à la population que ce montant s’appliquait au pont de remplacement lui-même. Il avait pourtant en sa possession le rapport de son imposant consortium d’ingénieurs-conseils, mandaté spécifiquement pour localiser et chiffrer cette nouvelle structure. Le coût de 1,28G$ estimé par le consortium incluait les études et la réalisation de ce pont de remplacement ainsi que la démolition du pont existant. Une différence scandaleuse de 3,72G$!!!

Lire la suite

Le pont Champlain, c’est loin d’être fini.

Le 12 août 2014 dans les médias, l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) et Bombardier sont en brouille. Bombardier prétend que sa pratique relève de Transport Canada et l’OIQ prétend qu’elle relève du Québec. Or le pont Champlain relève aussi de Transport Canada, ce qui soustrait ses spécialistes à la surveillance de l’OIQ. C’est peut-être ce qui explique l’étude de pré-faisabilité incomplète, un pont de remplacement mal aligné avec ses approches, des expropriations non annoncées dans l’étude d’impact environnementale, des architectes qui favorisent le bon sens avec trois travées indépendantes plutôt que seulement deux comme le propose le fédéral, un coût total faramineux (3 à 5G$), un péage partial et un partenariat public-privé occulte.

Mais ce qui choque davantage ce sont les affirmations sans gène et même effrontées contenues dans le discours du fédéral (23 juillet 2014) : « ce projet aura une incidence sur l’économie canadienne » et « … il représentera une utilisation judicieuse des ressources pour la population canadienne. » Or avec son « pas de péage, pas de pont », ce discours sonne faux parce que le fédéral sait très bien qu’il va s’arranger pour que le reste du Canada n’en paye pas un sou.

Lire la suite

Réflexions sur le péage au pont Champlain et sur l’achat des ponts

Malgré les actions des citoyens, des gens d’affaires et des autorités provinciales, régionales et municipales, le fédéral utilise le temps qui passe pour imposer ses volontés dans le dossier du pont Champlain. Cette attitude fermée du fédéral est injustifiable et aux dires de M. Mai, Député Brossard-La Prairie, est perçue comme du chantage et de l’intimidation par ceux qui ont eu la volonté de s’y impliquer depuis 2011. Avec l’annonce des expropriations le long de l’A-15 (27 juin), 16 nouveaux propriétaires de maisons confirment maintenant cette perception. Quand viendra le temps d’aligner le pont de remplacement avec ses approches sur la rive sud, le fédéral répétera-t-il qu’aucune acquisition de terrains privés n’est prévue à Brossard (ÉIE, point 209)?

Lire la suite

La justification fédérale du péage au pont Champlain est irrecevable!

Le 27 mars 2014, au comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, M. Hoang Mai a souligné avec raison le manque de transparence du fédéral dans le dossier du pont Champlain, en particulier en ce qui a trait à l’imposition injustifiée d’un péage. La réponse irrecevable de M. Lebel a été que le site du pont Champlain est le seul endroit au Canada où le fédéral possède un pont à l’intérieur d’une province et qu’il considère le péage comme un juste retour de l’argent du fédéral investi dans une province.

Un pont fédéral

Y a-t-il un endroit au Canada où le fédéral a une possession qui n’est pas à l’intérieur d’une province ou d’un territoire comme le suggère M. Lebel? Non, le pont Champlain est fédéral parce qu’il est un élément de la voie maritime du Saint-Laurent.

L’ouverture de la voie maritime en 1959 a permis de contourner les rapides de Lachine, dont la présence a marqué le développement historique de la région en faisant converger vers Montréal tous les navires, les trains et les transports routiers. Mais pour ce faire, les ponts entre Montréal et sa rive sud ont dû être modifiés par le fédéral en fonction des besoins de la voie maritime.

Ces modifications font que le pont Champlain est collé sur la rive sud plutôt qu’au centre du fleuve et qu’il trône à 40 m dans les airs dans une plaine. Autrement, si le pont Champlain avait servi uniquement les besoins de la région de Montréal, il serait moins long, moins haut, coûterait au moins deux fois moins cher à construire et son entretien serait plus facile. Sans la voie maritime, les villes de la rive sud disposeraient de plus de terrain pour leur développement et il y aurait certainement autant de voies entre Montréal et sa rive sud qu’il y en a aujourd’hui avec sa rive nord.

Un investissement fédéral

L’ouverture de la voie maritime a déplacé le centre économique canadien vers l’ouest, au détriment de l’activité économique de Montréal, de Québec et des autres ports du Saint-Laurent. En clair, le Québec assume ces pertes économiques au profit de l’essor des Grands Lacs, du Canada central et de plusieurs états américains. Faudrait-il qu’il assume en plus les coûts démesurés du pont de remplacement planifié sans transparence par le fédéral?

Lire la suite