Avec la présentation publique d’une première version de l’étude environnementale de son projet en décembre dernier et la publication précipitée du rapport d’Arup en janvier, le fédéral demeure cohérent avec sa position de n’écouter que les gens dont les idées ne servent qu’à améliorer son propre projet.
D’abord, son vœu de respecter les budgets ne cadre pas avec la scandaleuse marge de manœuvre de 2 G$ qu’il s’est donné en annonçant son projet entre 3 et 5 G$. Où est le mérite de vouloir réaliser son pont à l’intérieur d’un budget de 3 à 5 G$, quand le coût du pont a été établi par ses ingénieurs à 1,282 G$ ?
Ensuite, l’urgence d’agir que le fédéral a créé n’est pas cohérente avec la mise en service du pont de remplacement annoncée en 2021. Le fédéral explique la possibilité d’un tel report par l’investissement d’une étonnante somme de 360 M$ au cours des 10 prochaines années dans l’entretien du pont actuel, pourtant voué à la casse par le fédéral. Or comme le mentionne Arup dans son rapport, les efforts du fédéral dans les réparations du pont actuel ont jusqu’à présent été vains. Le fédéral sera t-il meilleur avec 360 M$ pour les 10 prochaines années ? Il faut en douter puisqu’il a lancé la serviette en promouvant le remplacement du pont. Ce sont donc essentiellement les usagers oubliés qui, en payant et en subissant au cours des 10 prochaines années l’aggravation des entraves à la circulation actuellement vécues, permettront au fédéral de respecter son échéancier.
Enfin, le pont proposé par le fédéral, mal aligné avec les approches actuelles, impose la coexistence des transports routiers et ferroviaires sur un même tablier. Cette proposition n’est pas ni économique ni recommandée parce que les deux mode de transports ne partagent pas les mêmes exigences de circulation.
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