Le pont Champlain de remplacement et ses approches, la plus belle affaire pour un partenaire privé

Partout dans le monde, l’utilisation d’un contrat de type PPP (partenariat public privé) répond à trois besoins du client propriétaire :

  1. bénéficier de l’expertise et de l’innovation de la partie privée;
  2. faire participer la partie privée au risque financier du projet;
  3. choisir suivant le critère originalité de la structure / prix, le meilleur projet parmi les propositions soumises par les parties privées et payées par le client propriétaire.

Or pour ce projet de remplacement, le fédéral impose au privé un type de pont dont le dessin a été proposé par une tierce partie. Le fédéral nous prive ainsi de l’expertise et de l’innovation de la partie privée. Première entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

Pour ce projet de remplacement, le fédéral n’exige du privé qu’une participation à la hauteur de 10 % du coût final ( 0,4 G$ sur 3 à 5 G$). Or c’est normalement l’ordre de grandeur d’un profit honnête anticipé par une partie privée. Dès lors, ce faible niveau d’engagement financier engendre un partenariat sans risque pour le privé. Deuxième entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

Pour ce projet de remplacement, le fédéral choisira donc le partenaire privé sur la seule base de son prix. Troisième entorse aux trois bénéfices d’un PPP.

De toute évidence, le contrat de type PPP imposé par le fédéral est une erreur. Il s’apparente plus à un contrat de type clé en main (conception définitive et construction). Lire la suite

Le coût du pont proposé par l’architecte Taillibert augmenterait de 0,5G$ la future facture que nous prépare M. Lebel

Le 6 octobre 2011, M. Lebel annonçait un péage et un PPP pour un nouveau pont de 5,0G$. Pour cette annonce politisée, il a volontairement laissé croire à la population que ce montant s’appliquait au pont de remplacement lui-même. Il avait pourtant en sa possession le rapport de son imposant consortium d’ingénieurs-conseils, mandaté spécifiquement pour localiser et chiffrer cette nouvelle structure. Le coût de 1,28G$ estimé par le consortium incluait les études et la réalisation de ce pont de remplacement ainsi que la démolition du pont existant. Une différence scandaleuse de 3,72G$!!!

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Le pont Champlain, c’est loin d’être fini.

Le 12 août 2014 dans les médias, l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) et Bombardier sont en brouille. Bombardier prétend que sa pratique relève de Transport Canada et l’OIQ prétend qu’elle relève du Québec. Or le pont Champlain relève aussi de Transport Canada, ce qui soustrait ses spécialistes à la surveillance de l’OIQ. C’est peut-être ce qui explique l’étude de pré-faisabilité incomplète, un pont de remplacement mal aligné avec ses approches, des expropriations non annoncées dans l’étude d’impact environnementale, des architectes qui favorisent le bon sens avec trois travées indépendantes plutôt que seulement deux comme le propose le fédéral, un coût total faramineux (3 à 5G$), un péage partial et un partenariat public-privé occulte.

Mais ce qui choque davantage ce sont les affirmations sans gène et même effrontées contenues dans le discours du fédéral (23 juillet 2014) : « ce projet aura une incidence sur l’économie canadienne » et « … il représentera une utilisation judicieuse des ressources pour la population canadienne. » Or avec son « pas de péage, pas de pont », ce discours sonne faux parce que le fédéral sait très bien qu’il va s’arranger pour que le reste du Canada n’en paye pas un sou.

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Réflexions sur le péage au pont Champlain et sur l’achat des ponts

Malgré les actions des citoyens, des gens d’affaires et des autorités provinciales, régionales et municipales, le fédéral utilise le temps qui passe pour imposer ses volontés dans le dossier du pont Champlain. Cette attitude fermée du fédéral est injustifiable et aux dires de M. Mai, Député Brossard-La Prairie, est perçue comme du chantage et de l’intimidation par ceux qui ont eu la volonté de s’y impliquer depuis 2011. Avec l’annonce des expropriations le long de l’A-15 (27 juin), 16 nouveaux propriétaires de maisons confirment maintenant cette perception. Quand viendra le temps d’aligner le pont de remplacement avec ses approches sur la rive sud, le fédéral répétera-t-il qu’aucune acquisition de terrains privés n’est prévue à Brossard (ÉIE, point 209)?

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La justification fédérale du péage au pont Champlain est irrecevable!

Le 27 mars 2014, au comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, M. Hoang Mai a souligné avec raison le manque de transparence du fédéral dans le dossier du pont Champlain, en particulier en ce qui a trait à l’imposition injustifiée d’un péage. La réponse irrecevable de M. Lebel a été que le site du pont Champlain est le seul endroit au Canada où le fédéral possède un pont à l’intérieur d’une province et qu’il considère le péage comme un juste retour de l’argent du fédéral investi dans une province.

Un pont fédéral

Y a-t-il un endroit au Canada où le fédéral a une possession qui n’est pas à l’intérieur d’une province ou d’un territoire comme le suggère M. Lebel? Non, le pont Champlain est fédéral parce qu’il est un élément de la voie maritime du Saint-Laurent.

L’ouverture de la voie maritime en 1959 a permis de contourner les rapides de Lachine, dont la présence a marqué le développement historique de la région en faisant converger vers Montréal tous les navires, les trains et les transports routiers. Mais pour ce faire, les ponts entre Montréal et sa rive sud ont dû être modifiés par le fédéral en fonction des besoins de la voie maritime.

Ces modifications font que le pont Champlain est collé sur la rive sud plutôt qu’au centre du fleuve et qu’il trône à 40 m dans les airs dans une plaine. Autrement, si le pont Champlain avait servi uniquement les besoins de la région de Montréal, il serait moins long, moins haut, coûterait au moins deux fois moins cher à construire et son entretien serait plus facile. Sans la voie maritime, les villes de la rive sud disposeraient de plus de terrain pour leur développement et il y aurait certainement autant de voies entre Montréal et sa rive sud qu’il y en a aujourd’hui avec sa rive nord.

Un investissement fédéral

L’ouverture de la voie maritime a déplacé le centre économique canadien vers l’ouest, au détriment de l’activité économique de Montréal, de Québec et des autres ports du Saint-Laurent. En clair, le Québec assume ces pertes économiques au profit de l’essor des Grands Lacs, du Canada central et de plusieurs états américains. Faudrait-il qu’il assume en plus les coûts démesurés du pont de remplacement planifié sans transparence par le fédéral?

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La demande de qualification (DDQ) du fédéral au pont Champlain n’a rien de rassurant…

Le fédéral a profité de la journée de l’industrie organisée par l’Institut pour le partenariat public-privé (PPP) du 31 mars 2014 pour revoir, avec les soumissionnaires potentiels du PPP, ses documents publiés le 17 mars 2014 de demande de qualification (DDQ) pour le pont de remplacement au pont Champlain.

Tel qu’expliqué par le représentant du fédéral, les objectifs de cette rencontre étaient de faire connaître ses besoins, de passer en revue les critères d’évaluation et de recevoir les questions des participants.

Comme l’ont réalisé la très grande majorité des 400 participants à cette journée, le fédéral compte sur la capacité des entrepreneurs à l’échelle mondiale pour répondre à tous les aspects de son projet, dont celui plus particulier de satisfaire aux exigences financières.

Ces exigences financières sont élevées. En effet, le fédéral avance que la capacité financière d’un participant dans ce projet doit s’élever à 400 M$ et ce, sans obligation de retombées économiques locales. Croire qu’un projet de cette envergure n’a pas le choix d’utiliser la main-d’œuvre locale est une illusion, car les soumissionnaires mondiaux capables de réaliser un projet de 3 à 5 G$ cherchent par l’autosuffisance à contrôler sinon à éliminer tous leurs risques.

Rapidement, les participants ont réalisé que l’échéancier du projet est, au demeurant, insensé.

Un représentant de Kiewitt, l’entreprise qui a réalisé le Portmann bridge à Vancouver en clé-en-main parce que les négociations en PPP ont avorté, a qualifié l’échéancier de « crazy schedule ».

M. Brazeau a alors répliqué que la « crazy schedule » s’appliquait autant aux soumissionnaires qu’au promoteur fédéral. Rien de rassurant.

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Évitons le péage cordon!

La tournée de M. Lebel en automne 2011 auprès des élus et des agents économiques de la région pour présenter son projet s’est limitée à ce que nous connaissons aujourd’hui : que le nouvel ouvrage (?) sera construit en partenariat public-privé, qu’il aura 6 voies, qu’un espace sera réservé au transport en commun et que le pont comptera un péage. Ni alors ni aujourd’hui, le ministre n’a fait état des détails de financement comme le montant qu’assumeront le gouvernement et le partenaire privé. Après 3 ans, Transport Canada et M. Lebel n’ont jamais fourni davantage d’information que ce qui est rapporté par les médias. Le pont de remplacement, le PPP et le péage sont un mur fédéral contre lequel les usagers des ponts vont s’écraser.

Sans autres informations, le péage au pont Champlain s’est spontanément généralisé aux péages à tous les ponts. Avec le péage cordon, ce mur s’est épaissi, allongé et rehaussé. Pourtant, le fédéral profite de l’apparition du péage cordon pour laisser d’autres intéressés se manifester, en espérant faire dévier le débat du pont Champlain vers le transport collectif, la réhabilitation des infrastructures municipales et provinciales et la régularisation des accès à Montréal.

Mais je me rallie au sens pratique du maire de Montréal qui a choisi d’éviter l’isolement économique de sa ville par l’effet « trou de beigne » d’un péage cordon et aux autres maires et mairesses des villes limitrophes qui anticipent que les réseaux routiers de leurs villes verront leur achalandage brusquement augmenter par les utilisateurs du pont ou des ponts détournés par le péage.

Voici comment on pourrait démontrer la juste position du maire de Montréal et des maires et mairesses des villes limitrophes en rapport avec un péage cordon.

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