Le pont Champlain, c’est loin d’être fini.

Le 12 août 2014 dans les médias, l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) et Bombardier sont en brouille. Bombardier prétend que sa pratique relève de Transport Canada et l’OIQ prétend qu’elle relève du Québec. Or le pont Champlain relève aussi de Transport Canada, ce qui soustrait ses spécialistes à la surveillance de l’OIQ. C’est peut-être ce qui explique l’étude de pré-faisabilité incomplète, un pont de remplacement mal aligné avec ses approches, des expropriations non annoncées dans l’étude d’impact environnementale, des architectes qui favorisent le bon sens avec trois travées indépendantes plutôt que seulement deux comme le propose le fédéral, un coût total faramineux (3 à 5G$), un péage partial et un partenariat public-privé occulte.

Mais ce qui choque davantage ce sont les affirmations sans gène et même effrontées contenues dans le discours du fédéral (23 juillet 2014) : « ce projet aura une incidence sur l’économie canadienne » et « … il représentera une utilisation judicieuse des ressources pour la population canadienne. » Or avec son « pas de péage, pas de pont », ce discours sonne faux parce que le fédéral sait très bien qu’il va s’arranger pour que le reste du Canada n’en paye pas un sou.

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Réflexions sur le péage au pont Champlain et sur l’achat des ponts

Malgré les actions des citoyens, des gens d’affaires et des autorités provinciales, régionales et municipales, le fédéral utilise le temps qui passe pour imposer ses volontés dans le dossier du pont Champlain. Cette attitude fermée du fédéral est injustifiable et aux dires de M. Mai, Député Brossard-La Prairie, est perçue comme du chantage et de l’intimidation par ceux qui ont eu la volonté de s’y impliquer depuis 2011. Avec l’annonce des expropriations le long de l’A-15 (27 juin), 16 nouveaux propriétaires de maisons confirment maintenant cette perception. Quand viendra le temps d’aligner le pont de remplacement avec ses approches sur la rive sud, le fédéral répétera-t-il qu’aucune acquisition de terrains privés n’est prévue à Brossard (ÉIE, point 209)?

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La justification fédérale du péage au pont Champlain est irrecevable!

Le 27 mars 2014, au comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, M. Hoang Mai a souligné avec raison le manque de transparence du fédéral dans le dossier du pont Champlain, en particulier en ce qui a trait à l’imposition injustifiée d’un péage. La réponse irrecevable de M. Lebel a été que le site du pont Champlain est le seul endroit au Canada où le fédéral possède un pont à l’intérieur d’une province et qu’il considère le péage comme un juste retour de l’argent du fédéral investi dans une province.

Un pont fédéral

Y a-t-il un endroit au Canada où le fédéral a une possession qui n’est pas à l’intérieur d’une province ou d’un territoire comme le suggère M. Lebel? Non, le pont Champlain est fédéral parce qu’il est un élément de la voie maritime du Saint-Laurent.

L’ouverture de la voie maritime en 1959 a permis de contourner les rapides de Lachine, dont la présence a marqué le développement historique de la région en faisant converger vers Montréal tous les navires, les trains et les transports routiers. Mais pour ce faire, les ponts entre Montréal et sa rive sud ont dû être modifiés par le fédéral en fonction des besoins de la voie maritime.

Ces modifications font que le pont Champlain est collé sur la rive sud plutôt qu’au centre du fleuve et qu’il trône à 40 m dans les airs dans une plaine. Autrement, si le pont Champlain avait servi uniquement les besoins de la région de Montréal, il serait moins long, moins haut, coûterait au moins deux fois moins cher à construire et son entretien serait plus facile. Sans la voie maritime, les villes de la rive sud disposeraient de plus de terrain pour leur développement et il y aurait certainement autant de voies entre Montréal et sa rive sud qu’il y en a aujourd’hui avec sa rive nord.

Un investissement fédéral

L’ouverture de la voie maritime a déplacé le centre économique canadien vers l’ouest, au détriment de l’activité économique de Montréal, de Québec et des autres ports du Saint-Laurent. En clair, le Québec assume ces pertes économiques au profit de l’essor des Grands Lacs, du Canada central et de plusieurs états américains. Faudrait-il qu’il assume en plus les coûts démesurés du pont de remplacement planifié sans transparence par le fédéral?

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La demande de qualification (DDQ) du fédéral au pont Champlain n’a rien de rassurant…

Le fédéral a profité de la journée de l’industrie organisée par l’Institut pour le partenariat public-privé (PPP) du 31 mars 2014 pour revoir, avec les soumissionnaires potentiels du PPP, ses documents publiés le 17 mars 2014 de demande de qualification (DDQ) pour le pont de remplacement au pont Champlain.

Tel qu’expliqué par le représentant du fédéral, les objectifs de cette rencontre étaient de faire connaître ses besoins, de passer en revue les critères d’évaluation et de recevoir les questions des participants.

Comme l’ont réalisé la très grande majorité des 400 participants à cette journée, le fédéral compte sur la capacité des entrepreneurs à l’échelle mondiale pour répondre à tous les aspects de son projet, dont celui plus particulier de satisfaire aux exigences financières.

Ces exigences financières sont élevées. En effet, le fédéral avance que la capacité financière d’un participant dans ce projet doit s’élever à 400 M$ et ce, sans obligation de retombées économiques locales. Croire qu’un projet de cette envergure n’a pas le choix d’utiliser la main-d’œuvre locale est une illusion, car les soumissionnaires mondiaux capables de réaliser un projet de 3 à 5 G$ cherchent par l’autosuffisance à contrôler sinon à éliminer tous leurs risques.

Rapidement, les participants ont réalisé que l’échéancier du projet est, au demeurant, insensé.

Un représentant de Kiewitt, l’entreprise qui a réalisé le Portmann bridge à Vancouver en clé-en-main parce que les négociations en PPP ont avorté, a qualifié l’échéancier de « crazy schedule ».

M. Brazeau a alors répliqué que la « crazy schedule » s’appliquait autant aux soumissionnaires qu’au promoteur fédéral. Rien de rassurant.

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Évitons le péage cordon!

La tournée de M. Lebel en automne 2011 auprès des élus et des agents économiques de la région pour présenter son projet s’est limitée à ce que nous connaissons aujourd’hui : que le nouvel ouvrage (?) sera construit en partenariat public-privé, qu’il aura 6 voies, qu’un espace sera réservé au transport en commun et que le pont comptera un péage. Ni alors ni aujourd’hui, le ministre n’a fait état des détails de financement comme le montant qu’assumeront le gouvernement et le partenaire privé. Après 3 ans, Transport Canada et M. Lebel n’ont jamais fourni davantage d’information que ce qui est rapporté par les médias. Le pont de remplacement, le PPP et le péage sont un mur fédéral contre lequel les usagers des ponts vont s’écraser.

Sans autres informations, le péage au pont Champlain s’est spontanément généralisé aux péages à tous les ponts. Avec le péage cordon, ce mur s’est épaissi, allongé et rehaussé. Pourtant, le fédéral profite de l’apparition du péage cordon pour laisser d’autres intéressés se manifester, en espérant faire dévier le débat du pont Champlain vers le transport collectif, la réhabilitation des infrastructures municipales et provinciales et la régularisation des accès à Montréal.

Mais je me rallie au sens pratique du maire de Montréal qui a choisi d’éviter l’isolement économique de sa ville par l’effet « trou de beigne » d’un péage cordon et aux autres maires et mairesses des villes limitrophes qui anticipent que les réseaux routiers de leurs villes verront leur achalandage brusquement augmenter par les utilisateurs du pont ou des ponts détournés par le péage.

Voici comment on pourrait démontrer la juste position du maire de Montréal et des maires et mairesses des villes limitrophes en rapport avec un péage cordon.

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Les pours et les contres d’un péage au pont Champlain

Les faits montrent que le péage au pont Champlain n’est pas l’assurance d’un entretien responsable. En effet, le pont est dans l’état que l’on connaît aujourd’hui même si le fédéral a engrangé les revenus du péage pendant 28 ans, entre 1962 et 1990. Il nous en aurait coûté près de 5 fois moins cher aujourd’hui si ces revenus du péage avaient été dépensés pour l’entretien du pont tel que convenu au départ. Pourquoi alors un péage?

Les pours…

Une chose est sûre, le péage non négociable annoncé par le fédéral va profiter à l’essor économique des Grands Lacs et du Canada central en confirmant l’élimination d’une dépense de 30 M$ assumée jusqu’en 1998 par la voie maritime et par la suite par le Conseil du trésor. C’est prouvé, sans cette dépense, les revenus de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent (80 M$ en 2008) lui permettent d’éviter les déficits et d’offrir depuis 5 ans un gel des tarifs du péage maritime pour augmenter avec succès (4 % en 2012) l’achalandage dans la voie maritime et la fréquentation des 65 ports régionaux et internationaux des Grands Lacs.

Comme depuis octobre 2011 le fédéral s’est convaincu lui-même sur les aspects techniques de son projet, il faut se demander si la position de M. Lebel sur le péage correspond à un enjeu électoral canadien qui transcende la bonne volonté des électeurs de la région de Montréal.

Et les contres…

Au moins 5 points de démonstration peuvent être amenés pour comprendre qu’un péage au pont Champlain, à la méthode fédérale, n’est pas souhaitable.

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Les regrets de M. Lebel…

Les 4 et 5 mars 2014, M. Lebel répète encore que son message n’a pas changé depuis octobre 2011. Il veut donner l’impression que tout est sous contrôle par une attitude de « leader qui sait depuis longtemps où il s’en va » avec son projet de remplacement du pont Champlain. Or si cette attitude est bien perçue dans l’électorat loin du projet, il fait plutôt la démonstration d’une fermeture malhabile dans l’électorat proche du projet.

En effet, jusqu’à présent, ses choix prouvent qu’il a erré dans plusieurs aspects de son projet :

  • Depuis l’automne 2011, M. Lebel refuse de faire la démonstration par une étude de faisabilité complète, rigoureuse et objective que son projet est la meilleure alternative. Il en résulte un coût de projet annoncé entre 3 et 5G$ très supérieur au coût de 1,28 G$ estimé par BCDE, un consortium formé de 4 des plus grands bureaux d’ingénieurs-conseils du Québec, après une étude longue et coûteuse qu’il a lui-même commandée.
  • Ensuite, en choisissant d’investir 300 M$, puis 500 M$ et maintenant 600 M$ pour l’entretien d’un pont qu’il veut démolir, il rate l’urgence d’agir et sème l’inquiétude chez les utilisateurs par les mesures déployées qui causent des entraves sévères à la circulation allant jusqu’à la fermeture du pont.
  • De plus, en imposant unilatéralement un péage à travers un PPP occulte, il ignore honteusement la réalité de Montréal et de sa région et fuit l’obligation publique de démontrer la justesse de sa mesure.
  • Enfin, son annonce de devancer de 3 ans la livraison du pont de remplacement cache le fait qu’en 2018, tout ne sera pas terminé : l’A10 ne sera pas encore élargie à 3 voies, le SLR ne sera pas en opération et les approches sur la rive sud ne seront pas connectées au pont de remplacement.

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